Автобус ссср с акпп

12 советских автомобилей с АКП. Да, их было много!

От ЛиАЗа.

Самый известный у нас автомобиль с автоматической трансмиссией — автобус ЛиАЗ-677, на котором хотя бы раз ездил, наверное, каждый. Кто-то познакомился с автоматами на армейских ракетовозах. Но с ними, как и с легковыми автомобилями с автоматическими коробками, были знакомы избранные. Тем более мало кто знал, что у нас шли работы над Жигулями и Москвичами без педали сцепления.

В 1956-м в серию пошла Волга ГАЗ-М21 с трехступенчатой автоматической коробкой передач, за основу которой взяли конструкцию Ford. Но в стране не было ни необходимого масла, ни квалифицированного обслуживания таких сложных агрегатов. Ветераны ГАЗа рассказывали, что некоторые первые покупатели настоятельно просили, чтобы на их машинах автомат заменили на обычную механическую коробку. Волг с автоматами сделали всего несколько сотен.

Но аналогичный агрегат с 1959 года ставили на ГАЗ-13 Чайка. Мелкосерийный номенклатурный автомобиль для высоких чиновников водили квалифицированные водители и обслуживали столь же опытные и умелые механики. В Чайке автоматом управляли с помощью кнопок в левой части панели приборов. Такими штучками тогда увлекалась компания Chrysler.

Еще раньше, чем на Чайке, автоматическая коробка могла появиться на компактном ГАЗ-18 с 2-цилиндровым двигателем, представляющим собой половинку мотора Москвич-402. Машину, созданную в 1955-м, предназначали инвалидам, для которых отсутствие педали сцепление было, разумеется, особенно важным. Увы, дело ограничилось двумя прототипами. Ни ГАЗ, ни Серпуховский мотоциклетный завод, куда передали один образец, развернуть производство такой машины не могли.

. до «членовоза»

Второй по времени после Волги серийный легковой автомат поставили на ЗИЛ-111 в 1958-м. Двухступенчатый агрегат, по сути, был копией коробки Power Flite, которая с 1952 года шла на автомобили Chrysler и Imperial. ЗИЛ был автомобилем штучного производства. Коробки регулярно и тщательно обслуживали, настраивали на специальном стенде. Такие же агрегаты стояли на штучных микроавтобусах Юность.

Двухступенчатые автоматы монтировали и на ЗИЛ-114, который делали с 1967 года, и на всех его модификациях.

С 1985-го на автомобилях семейства ЗИЛ-4104 устанавливали трехступенчатые автоматические коробки. Эти агрегаты, уже в 1980-х безбожно устаревшие, просуществовали до конца производства московских «членовозов» в начале 2000-х.

Автомат с Чайки ГАЗ-13 перекочевал и на ГАЗ-14 1976 года. Но на этой Чайке коробка управлялась уже не кнопками, а традиционным напольным рычагом.

Источник

Автобус ЛиАЗ-677 — ретротест под «звон бутылок»

Когда из-за поворота показался знакомый силуэт, сердце застучало чаще. Подъехавший к нам ЛиАЗ‑677М (в народе — «луноход») мигом перенес меня на двадцать лет назад — и вот уже я восьмиклассник, стою с рюкзаком на Воронежской улице. В сумерках на меня неспешно плывут две круглые фары и три секции маршрутных указателей над лобовым стеклом… Складные двери распахиваются, и я ступаю в наполненный теплым желтым светом салон. Всё как тогда, в беззаботные юные годы!

Вечерний звон

Этот звон у них песней зовется? ЛиАЗ‑677М нельзя не узнать на слух — легендарный «звон бутылок» надо бы запатентовать! Поднимаюсь по ступеням, держась за рифленые поручни. И шагаю к дивану у водительской перегородки. Это самое козырное сиденье: можно и на дорогу смотреть, и на водителя. Кто в детстве не мечтал оказаться на его месте?

В свое время ЛиАЗ считался невероятно комфортабельным. Помимо мягкой пневмоподвески, сохраняющей постоянный дорожный просвет вне зависимости от загрузки, пассажирам нравился теплый даже в лютые морозы салон. Зимой 677‑е нередко уезжали в парк с заснувшими пассажирами.

Водителям 677‑й тоже очень нравился, ведь это первый в СССР автобус с автоматической коробкой передач. Даже на появившихся в 1970‑е годы Икарусах двухсотой серии стояла механическая, и за смену водитель дергал рычаг до двух тысяч раз. И именно трансмиссии ГМП Львов‑2 обязан этот ЛиАЗ своим фирменным бутылочным бряканьем. Заправленная коробка передач весит почти 200 кг, потому ее пристроили не сразу за двигателем (иначе передняя ось была бы перегружена), а ближе к центру автобуса. Между маховиком и коробкой появился промежуточный карданный вал. Вот все эти фланцы, шлицы, кре­стовины и породили букет звуков, ставший своеобразной визитной карточкой ЛиАЗа.

Автобусу достался так называемый ураловский двигатель ЗИЛ‑375. Но даже увеличенного до семи литров объема (у базового мотора ЗИЛ‑130 он был на литр меньше) и 180 «лошадей» тяжелой машине не хватало. ЛиАЗ‑677 в часы пик увозил до полутора сотен пассажиров, а по некоторым сведениям, и до ста восьмидесяти! При такой загрузке автобуса, да еще и с автоматической коробкой, карбюраторный V‑образный мотор шокировал топливным аппетитом, за что его прозвали «слоном». В городе расход достигал фантастических 60 л/100 км. На день водителям выдавали талоны на 250–280 литров. Разумеется, они быстро нашли решение для экономии — ведь всё, что не съедал автобус, доставалось им. Помните домашний выключатель света около руля? Его врезáли в цепь «контроллер — коробка», и автомат при размыкании цепи «думал», что селектор — в «нейтрали». Так можно было катиться накатом на спусках и экономить до 10% бензина. Для водителей это было золотое время. Те, кто имел свои машины, заправляли их исключительно казенным бензином. Социализм!

Автобус времени

У этого красно-белого автобуса такого выключателя нет. Плюхаюсь на место водителя — удобно! Сиденье с подвеской, обзор хорош. Салон как на ладони — в зеркало виден буквально каждый закуток, и видеокамеры не нужны! А поле моторного щита — не только отличный склад личных вещей, но и классное спальное место на стоянке.

Всё хорошее рано или поздно заканчивается, пора выйти из автобуса прошлого на остановке настоящего. Провожая взглядом «луноход», невольно спрашиваю сам себя: почему ЛиАЗ‑677 вызывает настолько теплые чувства, как никакой другой автобус? Может, дело в добродушной внешности? Или в неповторимых звуках и запахах? Думаю, разгадка в том, что он стал родным для нескольких поколений жителей нашей страны. Мало того, ЛиАЗ‑677 продолжает нести вахту по сей день. Например, в Арзамасе исправно курсируют два десятка «шестьсот семьдесят седьмых». Купить билет в детство еще не поздно!

Почти с рождения я живу через дорогу от 16-го автобусного парка столицы, потому пользовался, как правило, именно его маршрутами. Особенно часто ЛиАЗ попадался мне на 694-м, 711-м и 755-м маршрутах. А любимое место, помимо дивана у кабины водителя, — закуток около задней двери. В час пик там было очень комфортно.
В детстве всегда хотел занять лучшее место — переднее боковое. Отсюда здóрово разглядывать коробочку с мелочью на обитом дерматином кожухе мотора или, если повезет, наклейки с полуголыми девицами. Наш пригородный маршрут пролегал от съемной дачи в Жуковке до Одинцова. В одном месте рельеф сформировал такую горку, что автобус карабкался наверх еле-еле. Мой детский страх: не дай бог покатимся назад и упадем в Барвихинское озеро. Однажды мотор ЛиАЗа действительно захлебнулся — и авто­бус попятился. Я замер, вцепившись в бабушкину руку, и зажмурился. А когда открыл глаза, мы были уже внизу. Водитель высадил всех пассажиров и штурмом взял высоту.
Есть вещи из детства, любовь к которым бережно проносишь сквозь года. Для меня одна из таких — ­ЛиАЗ-677 желтого цвета. Он всегда был уютным и теплым, у него, в отличие от Икаруса-280, нижняя линия остекления низкая, и я видел всё, что происходит за окном. Разумеется, я хотел работать водителем автобуса — ездить по 687-му маршруту (Строгино — Щукино) и приезжать домой обедать, паркуя автобус под окнами.
Чаще всего я ездил на 42-м, 187-м и 260‑м маршрутах. Отлично помню кассовые аппараты: кидаешь пятак, крутишь ручку и получаешь билетик. В детстве любил стоять у водительской перегородки и наблюдать за работой водителя. Для меня всегда был загадкой размещенный у руля комнатный выключатель, которым водители работали постоянно. Теперь этот секрет для меня раскрыт.

Редакция выражает благодарность Алексею Никитину и Сергею Жлобо за предоставленный автобус.

Источник

Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

По ту сторону перегородки

Нет ничего удивительного в том, что абсолютное большинство населения нашей страны прекрасно себе представляет салон ЛиАЗа. Почти все мы там бывали, забыть такое невозможно. Гораздо интереснее сразу залезть на место водителя, осуществив тем самым мечту детства многих мальчишек, которые сейчас уже выросли и платят кредиты за Форд Фокусы. Поэтому ставим ногу на подножку, хватаемся за руль и садимся на водительское кресло. Только осторожно, чтобы не отбить себе то самое место, о котором в печати скромно молчат. Тем временем, это место сразу же терпит некоторые неудобства, связанные с жёсткостью сиденья. Говорят, многие водители автопарков специально подкладывали под себя фанерку: дескать, не будет одной очень деликатной болезни. Конструктивно кресло имеет несколько регулировок: оно двигается по высоте, вперёд-назад, а также можно настроить угол наклона сиденья. Устроившись, рассматриваем панель приборов.

Изысканной, или хотя бы аккуратной, её назвать тяжело. Основную её часть занимают два огромных окна, одно из которых – спидометр с одометром, а центральную часть второго занимает прибор, который современного водителя легкового автомобиля отправил бы в лёгкий нокдаун. Это – манометр, показывающий давление в пневматической тормозной системе. Нам, привыкшим к гидравлическим тормозам, такой прибор непривычен. Остальные указатели, расположенные в мало поддающейся логике последовательности, более-менее знакомы: указатель уровня топлива, температуры воды (именно её, а не тосола, которого нет), давления масла в двигателе и амперметр. Всё это находится «на орбите» вокруг манометра, но, в общем-то, читается легко. Контрольные лампы здесь тоже есть: давление масла в гидротрансформаторе коробки (да-да, здесь работает настоящий «автомат»!), лампа стояночного тормоза, сигнал «аварийки», сигнал перегрева масла в ДВС и некоторые другие, которые есть у всех других ТС («поворотники», дальний свет и прочее). Контрольная лампа открытия двери указывает на незакрытую заднюю дверь, за положением передней водитель должен был следить своими глазами. Для управления последними слева есть пятипозиционный рычаг, который открывает и закрывает сразу обе двери, либо по одной. В последовательности его позиций разобраться без труда смогли бы только его создатель и Тесей, который, как известно, смог выбраться из Лабиринта Минотавра. В связи с этим многие водители «луноходов» значительно упрощали конструкцию, устанавливая человеческие кнопки управлением дверьми. Впрочем, органы управления, равно как и панель приборов, могли отличаться в зависимости от года выпуска 677-го.

Самое интересное в «скотовозе» – это, конечно же, коробка передач. Это, пожалуй, единственный советский «автомат», нашедший применение на автобусе. Двухступенчатая гидромеханическая КПП имела гидротрансформатор, который усиливал крутящий момент двигателя. Рассказывать о трудностях совместной работы этой коробки и мотора ЗИЛ-375 лучше в ходе повествования о тестовом заезде на ЛиАЗе. Это даст возможность прочувствовать всю «революционность» конструкции, производство которой не прекращалось 26 лет, и которая среди водителей и пассажиров родила столько противоречивых мнений, сколько не смог вызвать даже «Чёрный квадрат» Казимира Малевича.

Благими намерениями…

Куда вымощена дорога благими намерениями, все знают. Нечто схожее получилось с желанием конструкторов сделать автобус, удобный и шофёру, и его пассажирам. Что получилось, мы сейчас увидим.

Прежде чем завести двигатель, надо убедиться в том, что выключатель массы эту самую массу не отключил, а аварийный выключатель рядом с ним со своей стороны не пытается отрубить бортовую сеть. Последнее устройство – ещё одна новинка советских автобусов. Впервые она появилась именно тут, а затем в обязательном порядке устанавливалась на всех остальных автобусах. Заводим двигатель и наслаждаемся его рёвом в правое ухо. Есть мнение, что водители, долгое время работающие на «скотовозах», страдают глухотой правого уха. За достоверность отвечать не могу, но в качестве байки информацией поделюсь. Может, кто встречал таких?

Не слишком шумная работа мотора на холостых оборотах позволяет услышать тот самый звук, который позволял идентифицировать «скотовоз» исключительно на слух. В далёком 1994 году Harley Davidson Motor Company хотела зарегистрировать звук двигателей своих мотоциклов как торговую марку компании, шесть лет таскались по судам, но так у них ничего и не вышло. Куда там Харлеям с их «поп-поп/поп-поп/поп-поп» до нашего сурового «ящика с бутылками»! Всего-то надо было немного покумекать и так придумать крестовины кардана, чтобы даже при малом люфте пустотелые трубы начинали вполне музыкально звенеть. С учётом того, что этих крестовин три, звон получается именно таким гармоничным и легко запоминающимся.

Педалей всего две, зато они большие – не промахнёшься. Но сначала надо снять автобус с «ручника». В некоторых модификациях ручной тормоз был с пневматическим приводом, но у нас он механический, с «трещоткой», поэтому отпускать его надо многократным поднятием и опусканием рычага. Селектор «автомата» имеет следующие положения: «А» (автомат), «ПП» (принудительная понижающая), «Н» (нейтральная) и «ЗХ» (задний ход). Толкаем рычажок от себя, переводя его в режим «автомата», и нажимаем на педаль газа. Автобус плавно трогается с места. Плавность при начале движения – неоспоримое преимущество трансмиссии. Пассажиры не валятся друг на друга, а водителю не приходится крайне осторожно работать педалью сцепления. Удобно это и в населённом пункте, и хотя передач всего две, для городского режима этого вполне достаточно.

Автобус можно было разогнать до 60 км/ч, а если немного подождать и послушать рёв двигателя, то и до 70 км/ч. Скорость автобус набирает лениво, даже пустой. Некоторые поздние автобусы комплектовались обычной МАЗовской «механикой», и они были значительно шустрее: 180 лошадиных сил вполне хватало для резвого разгона. Но наш автобус разгоняется вяло, как трезвенник на танцполе ночного клуба. Момент переключения на вторую скорость практически незаметен. Как я ни давил на педаль газа и не отпускал её, логику работы коробки понять всё же не смог. Может, дело не только в ней, но ещё и в карбюраторе двигателя, заслонки которого имеют свойство подвисать, что делает его иногда абсолютно невосприимчивым к нажатию на педаль газа. Но в любом случае плавность переключения коробки заслуживает уважения.

Ещё большего уважения заслуживают люди, которые могли грамотно отрегулировать эту коробку. Они очень ценились не только за то, что после их вмешательства автобус начинал прилично ездить, но и за то, что их работа могла сэкономить огромное количество бензина, который, вступив в компромисс с совестью, можно было списать в неплохом объёме. Сложность регулировки заключалась в том, что в процессе эксплуатации винты золотников ГМП (гидромеханической передачи) неизбежно раскручивались, отчего настройка системы превращалась в бесконечный процесс.

Многим этот автобус запомнился нежеланием ехать в гору. Стоит отметить, что иногда это было вызвано не недостатком конструкции, а ненадлежащим использованием коробки: водитель не переключался на пониженную скорость или наоборот, слишком долго ехал на этой передаче, не позволяя «автомату» воткнуть следующую скорость.

Рулевое управление, даже оснащённое гидроусилителем, назвать лёгким язык не поворачивается. Но всё же крутить его можно без особого труда, главное делать это осторожно: даже при незначительной скорости автобус очень охотно валится на бок. Стремление «лунохода» «дать крена» – это ещё одна его отличительная черта. Что поделать – за плавность хода надо чем-то платить. Однако страх перевернуться вряд ли чем-то обоснован – конструкция подвески оригинальна не менее, чем трансмиссия.

Основной частью рессорно-пневматической подвески стали пневматические баллоны. Их использование, с одной стороны, позволило добиться удивительной плавности, с другой, дало возможность регулировать жёсткость подвески. Таких пневморессор шесть: по одной на переднем мосту и по две на заднем. Угол крена регулируется ограничителем хода и регуляторами положения кузова. Причём три последних (один спереди и два сзади) меняют давление в баллонах в зависимости от нагрузки, стабилизируя положение кузова относительно поверхности дороги. Эти системы хоть и допускают значительные крены в поворотах, но делают автобус достаточно устойчивым. Своевременное выяснение этого факта позволило бы сократить количество седых волос многих пассажиров, судорожно глотавших слюну на каждом крутом повороте гружённого под завязку «скотовоза».

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Помните мы с вами обсуждали Автобусы СССР и историю Икаруса в частности. Не мог не показать вам интересную статью про историю не менее популярного в моем детстве автобуса ЛиАЗ, по прозвищу «скотовоз», работа двигателя которого на холостом ходу напоминала звон бутылок (видео в конце поста)

Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем.

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.

ЛиАЗ 677 предсерийный

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Е реван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.

ЛиАЗ 677 предсерийный

Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.

Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.

В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.

ЛиАЗ 677М предсерийный

Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.

С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.

модернизированная версия ЛиАЗ 677М

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.

Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.

ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.

ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.

Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.

А помните этот специфический крен на поворотах? Иногда вообще то с таким креном он и ездил по прямой. Причина — пневматическая подвеска.

А вот еще несколько мифов про этот автобус от его водителя DoPaH

Моторами — Лиазы — с завода комплектовались только форсированными до 180 лошадок (супротив 150 родных) ЗИЛовскими 8 котловыми движками.
Ураловские и тд — это как уже принято ныне говорить — «колхозтюнинг» местных АТП..

да.. прожорливостью данный мотор обладал просто шикарной.. до сих пор помню зимнюю норму по моему маршруту (771) в Москве.. 56 литров на 100 км))

на день выдавалось обычно талонов на 250-280 литров… эх… шикарное время)) свою ВАЗ 2105 — я кормил — только «Автобусным пайком»…

а вот способы «Экономить горючку» — и родили как раз 2 ниже следующих мифа….

способ 1.. «Бутылочный звон» и «на горку не залезет»…

+ дополнительно — холостые обороты — убирались в самый минимум.. (всеж 8 котлам заглохнуть сложно) — в среднем — у меня на моем автобусе — при подключении тахометра — выдавало 280-320 оборотов на холостых))))

но — в этом был и минус.. на таких холостых — мотор начинало «колбасить» — что соответственно моментально разбивало крестовины… )))

а вот от них — и шел нами всем любимый «булькающий звук»)))))

отсутствие нормальнои тяги в гору — при большой загнрузке — обьяснялось этим же))) — ибо гидротраснсформатор — при наборе 20 км в час — переключался на 2 передачу.. а втянуть на «бешанно задушенном» моторе — 10тонн пасажиров — на гору — автобусик уже не мог))

акпп в лиазах — имела 4 положения рычага.. ЗХ-Н-Х-ПП.

ЗХ- Задний Ход
Н — Нейтраль
Х- Ход (коробка работает в обычном режиме — 0-20 1-ая передача, 20-45 — 2-ая передача, 45 — 70 3-я (Главная или прямая) передача
ПП — Принудительно Первая (эта «фишка» как раз и была сделана — для прохождения подьемов и тд… но был минус… на неи автобус выше 25 км.ч не разогнать)

Но.. при движении по городу — при докате до остановок, к светофорам, на спусках и тд — в силу своей конструктивнои особенности (одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено два масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе. Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.) — движение накатом — при включеннои коробке — заставляло автобус тормозить двигателем, и продолжало «ЖРАТЬ МОЙ» бензин….

а постоянно дергать «рычаг контроллера АКПП» (он как раз под рулем справа) — мягко говоря — очинно настоебывало))) да и чисто технически — к концу 3 его круга — рука уже начинала отваливаться…

а вот местоположение «Клавиши» справа на панели — обуславливалось тупо «Эргономикой» — при таком расположении — для переключения — я даже не снимал правую руку с руля — хватало просто выпрямленных пальцев.. кстати — именно поэтому — в ход шли выключатели — с БОЛЬШИМИ клавишами ;))))

переходим к «самому Теплому месту» — Слева за водителем..

и вправду — это место позволяло засыпать народу — даже в сильнейшие морозы за окном))))..

а самое гадостное — его НЕ ВИДНО. в зеркала водителю из кабины… и раза три-четыре в начале работы в парке — я привозил в 3 ночи в Парк, спящего пассажира — пригревшегося у меня за спиной)))).. потом конечно приходилось его будить, и как доброму самаритянину..(ну а херли — я был молод и полон энергии, да и дома меня никто не ждал) — отвозить его из парка до его дома на своеи машине..

после последнеи поездки, когда оказалось что мужичек закемарил еще часов в 10 вечера, и тупо до 3 ночи спал у меня, соответственно пропустив все свои электрички, и мне пришлось везти его аж в долгопрудный.. (ну не бросать же в парке в 3 ночи в 25 градусов мороза) — я всегда стал на конечнои не лениться — и проверять салон))))

а все дело в том — что автобусы Лиаз — отапливали салон — воздухом — который охлаждал радиатор машины.. он шел по коробам за спиной водителя (по перегородке) — и превращался в короб по левому борту автобуса…

ну и последнее… Ласковое прозвище — «Скотовоз».. на самом деле — никакого негатива к пасажирам- оно не имеет.. и пошло оно — с вотчины Фиделя Кастро..

да..как не странно — но именно Куба — и дала нашим лиазикам — это неоднозначное имя…

а дело было так.. в свое впремя СССР — очинно сильно помогал «Братской Кубе» — всем чем только можно.. (на деле то в расплату за разрешение поставить свои ракетные базы, можно сказать в спальне у США)))

в числе Братскои помоши — были и автобусы ЛиАЗ 677..

но так как на Кубе был Коммунизм в разгаре, и люди там ценились намного ниже чем поголовье Скота в Колхозах — то автобусы — были очень быстро отданы по колхозам.. где им произвели небольшои «тюнинг»..

в связи с низкои заднеи площидкой — для погрузки коров — не требовалось строить пандусы — коровы могли заходить прямо с земли.. вот и резали автобусам крыши (благо климат позволял) — и возили в них — коров..
( в принципе — чего в них только не возили)))) включая сахарный тростник и патоку) — вот тока люди в нем уже были редкостью)))

Вот и привезли Советские туристы — побывавшие на Кубе, и видевшие «новую профессию Лиаза» его широко разошедшееся прозвище…

фото кубинских лиазов — не нашел, поэтому для иллюстрации — просто росийский «обрезок»

Источник