Давление шин краз 260
Давление шин краз 260
КрАЗ-260, КрАЗ-260В, КрАЗ-260Г. Система регулирования давления воздуха в шинах
Предназначена для повышения проходимости автомобиля на тяжелых участках пути за счет снижения давления воздуха в шинах, а в случае прокола камеры позволяет некоторое время продолжать движение до гаража (пункта технического »’ обслуживания) без замены колеса при условии, что производительность компрессора может восполнить утечку воздуха из поврежденной шины.
Управление системой осуществляется из кабины, что позволяет постоянно контролировать давление в шинах по манометру на панели приборов и регулировать его в зависимости от дорожных условий и скорости движения.
Схема централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах показана на общей схеме пневмооборудования автомобиля (см. рис. 50).
В систему регулирования входят: кран управления давлением с клапаном-ограничителем, колесные краны, уплотнительное устройство в ступицах, воздухопроводы, шланги и манометр.
Кран управления давлением (рис. 37) состоит из корпуса 10, имеющего входное отверстие для подвода воздуха к шинам и выходное отверстие для выпуска воздуха из шин в атмосферу.
Установленный на кране клапан-ограничитель (диафрагменного типа) предназначен для отключения системы подкачки шин от пневматического привода тормозов при падении давления воздуха в ресиверах ниже 0,6 МПа (б кгс/см2).
Клапан-ограничитель позволяет производить отбор воздуха для накачки шин только при давлении в ресиверах выше 0,6 МПа (6 кгс/см2), при меньшем давлении накачка шин централизованно невозможна. Клапан отрегулирован на указанное давление болтом 1 путем изменения затяжки пружины 4.
Золотник 15 соединен с рукояткой привода крана посредством тяги. Рукоятка привода крана должна свободно (без заеданий) перемещаться и фиксироваться в положениях: «накачка» и «нейтраль».
При полностью вдвинутом золотнике длину передней тяги необходимо отрегулировать таким образом, чтобы фиксирующий штифт на задней тяге находился в пазу в положении «Накачка шин». Завинчивание направляющей золотника должно производиться при нейтральном положении золотника.
Рис. 37. Кран управления давлением с клапаном-ограничителем:
1—болт регулировочный; 2 — гайка; 3 — тарелка пружины; 4 — пружина; 5—поршень; 6 — болт; 7 —крышка; 8 — шайба; 9 — диафрагма
10 — корпус; 11 — кольцо распорное манжеты; 12 — манжета; 13 — втулка; 14 — направляющая золотника; 15 — золотник
Работа крана. При установке рукоятки крана управления давлением в нейтральное положение проточка на золотнике 15 располагается между манжетами 12. Зазор под манжетами отсутствует, и все три вывода крана разъединены между собой. Такое положение золотника исключает поступление воздуха из пневмосистемы в шины и выпуск его из шин в атмосферу.
При переводе рукоятки крана в положение «Накачка» золотник 15 перемещается вперед и проточка на золотнике при этом устанавливается напротив
манжеты. Через зазор между манжетой и золотником система регулирования давления воздуха соединяется с пневматической системой и воздух поступает к шинам.
При переводе рукоятки крана в положение «Выпуск» золотник 15 перемещается назад, проточка на золотнике устанавливается напротив манжеты и воздух из шин выходит в атмосферу через образовавшийся зазор.
Кран управления давлением с клапаном-ограничителем в сборе должен быть герметичным при давлении воздуха 0,6—0,8 МПа (6—8 кгс/см2) в двух положениях рукоятки привода.
Утечка воздуха не допускается.
Если при нейтральном положении рукоятки происходит накачка шин или выпуск воздуха из шин в атмосферу, необходимо изменением длины тяги привода отрегулировать нейтральное положение золотника.
Колесные краны (рис. 38) крепятся к защитным кожухам, приваренным к ободьям колес. Краны предназначены для отключения шин от системы подкачки при длительных стоянках автомобиля и в случае выхода из строя манжет уплотнительного устройства в ступицах.
Уплотнительное устройство состоит из четырех эластичных резиновых манжет 7 (рис. 39) с нажимными пружинами, которые обеспечивают герметичность подвижного соединения.
Манжеты монтируются в специальном корпусе 10, запрессованном в ступицу. Зона отверстия подводящего штуцера (внутренняя полость уплотнительного устройства) разделена распорным кольцом 9, а снаружи манжеты запираются стопорными кольцами 6. Для предотвращения выворачивания воздухом рабочих кромок манжет последние опираются на упорные конусы 8, Из полости уплотнительного
устройства, образованной манжетами, воздух через штуцер 7 подводится в соединительный шланг и далее (проходя через колесный кран) поступает в камеру шины.
При каждом снятии ступицы необходимо промывать манжеты в чистом дизельном топливе или керосине и смазывать их рабочие кромки смазкой Ли-тол-24. При замене смазки в ступицах следить, чтобы она не попала в полости каналов и в отверстие подводящего штуцера системы регулирования давления воздуха в шинах.
С целью предохранения манжет от повреждения при снятии и установке ступиц необходимо пользоваться оправкой, прикладываемой к каждому автомобилю.
Для восстановления герметичности системы подкачки шин при износе рабочей поверхности упорных втулок 4 задних ступиц (или цапф передних ступиц) кромками манжет 7 необходимо проставочное кольцо 77 переставить на другую сторону в корпусе манжет.
Рис. 38. Колесный кран:
1 — запорная пробка; 2 — гайка накидная передняя; 3 — корпус крана; 4 — гайка накидная задняя; 5 — кольцо уплотнительное крана; 6 — вентиль колесного крана; 7 — кольцо уплотнительное пробки
Рис. 39. Подвод воздуха к шинам колес:
1 — штуцер; 2 — кожух полуоси; 3 — полуось; 4— упорная втулка ступицы; 5— уплотнительные кольца упорной втулки; 6 — стопорное кольцо; 7 — манжета; 8 — упорный конус: 9 — распорное кольцо; 10 — корпус
манжет; 11— кольцо проставочное
Давление шин краз 260
КрАЗ-260, КрАЗ-260В, КрАЗ-260Г. СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА С ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ
Вводятся следующие изменения:
Раздел 2. Требования безопасности и предупреждения. В конце
С целью исключения несчастного случая при разборке и сборке цилиндров пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер заднего и среднего мостов эту работу должны выполнять квалифицированные специалисты в условиях мастерской на специальном приспособлении, соблюдая при этом правила техники безопасности. I
Раздел 5. Подраздел 5.11. Тормозные системы
Автомобиль оборудован рабочей тормозной системой, действующей на все колеса, стояночной (запасной) тормозной системой, действующей на колеса заднего и среднего мостов, и вспомогательной тормозной системой, <установленной в системе выпуска отработавших газов. Привод тормозных систем пневматический, схема которого показана на рис. 98 настоящего приложения. Далее по тексту подраздела 5.11 настоящего Руководства.
Подраздел 5.11.1 без изменений (см. настоящее Руководство по эксплуатации).
5.11.2. Стояночная (запасная) тормозная система
Предназначена для затормаживания автомобиля на месте при остановках и на стоянке, а также для торможения при движении в случае отказа привода рабочей тормозной системы.
Стояночное торможение осуществляется при помощи рабочих тормозных механизмов колес заднего и среднего мостов автомобиля. Привод тормозных механизмов осуществляется с помощью предварительно сжатых энергией воздуха пружин энергоаккумуляторов тормозных камер.
Управление стояночной (запасной) тормозной системой осуществляется при помощи крана 6 (см. рис. 7 Руководства) с ручным управлением, установленного с правой стороны сиденья водителя. Кран — обратного действия. Торможение происходит при выпуске воздуха из энергоаккумуляторов.
Рис. 98. Схема пневмооборудования автомобиля:
1 — камера тормозная передняя; 2 — включатель пневматического сигнала; 3 — сигнал пневматический; 4 — клапан защитный одинарный с прямым потоком; 5 — водоотделитель; 6 — компрессор; 7 — манометр воздушный двухстрелочный; 8 — кран ручной обратного действия; 9 — силовой пневмоцилиндр выключения подачи топлива; 10 — цилиндр включения заслонки вспомогательной тормозной системы; 11 — шины; 12 — пневмоцилиндр переключения передач дополнительной коробки; 13 — пневмокамера включения блокировки межосевого дифференциала; 14 — пневмокамера отключения привода ведущих мостов; 15 — пневмокамера переключения передач раздаточной коробки; 16 — пневмокамера включения отбора мощности; 17 — электропневмоклапаны; 18 — камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 19 — пневмокамера механизма блокировки меж-колеспого дифференциала заднего моста; 20 — пневмокамера механизма блокировки меж. колесного дифференциала среднего моста; 21 — клапан редукционный коробки передач; 22 — гидропневмоцилиндр привода сцепления; 23 — кран управления переключением дополнительной коробки; 24 — воздухораспределитель коробки передач; 25 — пневмоклапан включения вспомогательной тормозной системы; 26 — датчик включения сигнализации торможения; 27 — кран тормозной двухсекционный; 28 — кран управления давлением воздуха в шинах; 29 — манометр системы регулирования давлением воздуха в шинах; 30 — регулятор давления с предохранительным клапаном; 31 — клапан контрольного вывода; 32 — противозамерзатель; 33 (1) — ресивер контура рабочей тормозной системы переднего и среднего мостов; 33 (2) —конденсационный ресивер; 33 (3) — ресивер контура рабочей тормозной системы заднего моста; 34 — датчик снижения давления; 35 — клапан защитный одинарный с обратным потоком; 36 — клапан защитный двойной; 37 — клапан двухмагистральный; 3S — клапан ускорительный; 39 — клапан управления тормозами прицепа с ’двухпроводным приводом; 40 — кран разобщительный; 41 — головка соединительная типа «Палм»; 42 — головка соединительная типа «А»; 43 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 44 — клапан слива конденсата; 45 — ресивер А20-205
Примечание. На автомобиле КрАЗ-260В превмокамера 16 не устанавливается.
Тормозной кран обратного действия с ручным управлением. Устройство крана показано на рис. 63 настоящего Руководства.
В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения стояночной тормозной системой) сжатый воздух, подводимый от ресивера к выводу А, проходит через сверления и зазоры в вывод С и далее к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу сжатого воздуха в полости пружинных энергоаккумуляторов, сжимая при этом пружины.
Для осуществления стояночного или запасного торможения необходимо рукоятку крана переместить вниз до упора в фиксированное положение. При этом поступление воздуха из ресивера в пневмопружинные камеры прекращается и полости пружинных энергоаккумуляторов соединяются с атмосферой. Пружины 21 (см. рис. 100 настоящего Приложения) при этом разжимаются и воздействуют на штоки 12, приводя в действие регулировочные рычаги и разжимные кулаки тормозных колодок. Происходит торможение автомобиля, а через клапан двухпроводного привода —торможение прицепа. я
Для растормаживания автомобиля и прицепа рукоятку крана необходимо установить в исходное (верхнее) положение.
Подразделы 5.11.3, 5.11.4, 5.11.5, 5.11.6, 5.11.7, 5.11.9, 5.11.10, 5.11.13, 5.11.15, 5.11.16, 5.11.17, 5.11.19 описаны в Руководстве без изменений.
5.11.8. Ресиверы. На автомобиле установлено четыре ресивера. Два из них вместимостью по 40 л — для создания запаса сжатого воздуха в контурах
привода рабочей тормозной системы, один — 20 л — для стояночной тормозной системы и один ресивер — 40 л — общий для систем, так называемый конденсационный.
Рис. 99. Одинарный защитный клапан с обратным потоком:
7 — регулировочный болт; 2 — гайка; 3 — крышка; 4, 9 — пружины; 5 — поршень; 6 — диафрагма; 7 — корпус; 8 — клапан обратный; 10 — стержень клапана; 11 — кольцо упорное; 12 —втулка
Одинарный защитный клапан. На автомобиле установлено три одинарных защитных клапана с различными назначениями, отрегулированные на рабочее давление 0,55 ± ±0,01 МПа (5,5 ±0,1 кгс/см2).
Первый клапан без обратного потока (см. рис. 59 Руководства) установлен на кронштейне под кабиной и предназначен для питания пневмосигнала и защиты привода тормозных систем от возможных утечек воздуха.
Второй клапан без обратного потока установлен на выходе из конденсационного ресивера параллельно двойному защитному клапану и служит для сохранения запаса сжатого воздуха в ресивере стояночной тормозной системы в случае нарушения герметичности других ресиверов.
Третий клапан с обратным потоком (рис. 99 настоящего Приложения) установлен на входе в конденсационный ресивер и служит для обеспечения быстрого заполнения пружинных полостей энергоаккумуляторов сжатым воздухом непосредственно от компрессора, минуя ресиверы после запуска двигателя, когда в ресиверах после продолжительной стоянки автомо-биля может отсутствовать давление воздуха, и для возможности перепуска воздуха из конденсационного ресивера в ресивер стояночной тормозной системы при увеличенном расходе из него воздуха.
5.11.12. Клапан перепускной двухмагистральный. Устройство и работа клапана показаны на рис. 60 настоящего Руководства. На автомобиле установлено два клапана. Первый клапан установлен на выходе из малого ресивера и предназначен для обеспечения питания сжатым воздухом пружинных полостей энергоаккумуляторов по двум независимым магистралям
от ресивера стояночной тормозной системы и непосредственно от компрессора.
Выводы клапана соединены: А — с магистралью от компрессора; В — с магистралью к ускорительному клапану; С — с ресивером 45 (см. рис. 98
настоящего Приложения).
Второй клапан установлен на входе в управляющую полость ускорительного клапана и предназначен для исключения перегрузок штоков тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами при случайном одновременном включении рабочей и стояночной тормозных систем.
Выводы клапана соединены: А — с магистралью от тормозного крана;. В — с ускорительным клапаном; С — с магистралью крана с ручным управ-лением.
5.11.14. Тормозные камеры. Передние тормозные камеры описаны в настоящем Руководстве (см. рис. 62).
Задние пневмопружинные тормозные камеры (рис. 100 настоящего Приложения) состоят из корпуса 10 рабочей камеры, цилиндра 2 пружинного энергоаккумулятора и фланца 18, соединяющего рабочую и пневмопружин-ную полости. Между корпусом 10 и фланцем 18 зажата диафрагма 8. Внутри цилиндра 2 установлена силовая предварительно сжатая пружина 21, воздействующая на поршень 3. Запоршневая полость пружинного энергоаккумулятора соединена с атмосферой дренажной трубкой через переднюю полость. рабочей камеры.
В цилиндре 2 пружинного энергоаккумулятора смонтировано устройство для механического оттормаживания колодок, состоящее из специального болта 1, завернутого в бобышку цилиндра; упорного 7 и стопорных 20 колец,, запирающих подшипник 6 на хвостовике болта.
Работа рабочей камеры аналогична работе передней тормозной камеры.
Рис. 100. Задняя пневмопружинная тормозная камера:
1 — растормаживающий болт; 2 — цилиндр пружинного энергоаккумулятора; 3 — поршень; 4 — перепускная трубка; 5 — кольцо подшипника; 6 — упорный подшипник; 7 — кольце» упорное; 8— диафрагма; 9 — опорный диск диафрагмы; 10 — корпус рабочей камеры; 11 — защитный чехол; 12 — шток; 13 — контргайка; 14 — вилка штока; 15 — возвратная’ пружина; 16 — колпачок; 17 — хомут; 18 — фланец цилиндра; 19 — толкатель; 20 — стопорные кольца; 21 — пружина энергоаккумулятора; 22 — уплотнитель поршня;
23 — кольцо направляющее поршня
Особенности эксплуатации и технические характеристики КрАЗ-260
Кременчугский автозавод начал производство машин высокой проходимости в 60-х годах прошлого века.
Так на свет появился КрАЗ-260.
Он пришел на смену менее удачной модели 225Б.
Детальные испытания получившегося аппарата показали высокую эффективность новых разработок, используемых в строении машины.
Автомобиль претерпел значительные изменения в конструкции:
Основным предназначением КрАЗа этой модели стала транспортировка грузов и перевозка людей по дорогам различного качества. Возможно использование для буксировки объектов весом до 75 т.
Разновидности модели
Базовым стал КрАЗ-260, который изготавливался заводом с 1981 г.
На его основе была разработана модель 260А, оснащенная дизельным двигателем ЯМЗ-238Н. Для нее не предусматривались центробежные бензиновые помпы и добавочный резервуар для топлива.
Седельный тягач 260В оснащен специфическим сцепным элементом, который характеризуется более короткой длиной в конце рамы.
Такую модификацию можно использовать для полуприцепа с полным весом:
Отдельной конструкцией представлено удлиненное шасси КрАЗ-260Г.
Производитель разработал и изготовил также опытный вариант седельного тягача, предназначенного для активного автопоезда. Его назвали КрАЗ-260Д, но выпущен он был лишь в количестве двух экземпляров.
Кроме этого, по примеру устройства КрАЗ-255Л1 был выпущен опытный лесовоз. Это был КрАЗ-260Л, но его сменил серийный экземпляр 6437, который выделялся изменениями в ходовой части.
Параметры модификаций
Для КрАЗа-260 и его модификаций существуют некоторые отличия в параметрах. Для сравнения выбраны 260, 260Г и 260В.
Масса этих снаряженных автомобилей составляет 12,425, 11,210 и 10,9 т соответственно. При этом полная масса:
А здесь вы найдете описание 255 серии автомобилей Кременчугского завода.
Допустимая нагрузка на седло для всех трех автомобилей составляет 9,5 т. Полная масса буксируемого прицепа может достигать для 260 и 260Г до 10 т, для 260В – до 23 т.
База КрАЗа-260 и 260В составляет 6 000 мм, для 260Г – 6 400 мм. Между передней осью и серединным мостом расстояние составляет 4 600 мм и 5 000 мм соответственно.
Для всех рассматриваемых модификаций расстояние между промежуточным и задним мостами будет 1 400 мм.
Габариты машины характеризуют длина, ширина и высота. Для КрАЗа-260 эти показатели составляют 9 030 мм, 2 722 мм и 3 230 мм соответственно.
Для модификации 260Г это 10 130 мм, 2 722 мм и 3 230 мм, для 260В – 8 220 мм, 2 722 мм и 3 230 мм.
Подробное описание составных частей
Мощность двигателя КрАЗ-260 достигает 300 л. с. при 2 100 об/мин.
Объем потребленного топлива при движении на скорости 50 км/ч в зависимости от модификации составляет 34-48 л на 100 км. При этом запаса в полных баках хватит на 700-900 км пути.
Силовой агрегат
В конструкции машины предусмотрено использование дизельного двигателя ЯМЗ-238Л.
Кроме этого, возможна установка многотопливного мотора ШЗ-238Л. Он характеризуется наличием восьми цилиндров и структурой в форме буквы «У».
Это четырехтактная модель внутреннего сгорания, которая работает при воспламенении от сжатия. Также в устройстве имеется газовый турбонаддув.
Модель грузовика оснащена коробкой передач ЯМЗ-238Б. Она механическая и имеет восемь ступеней. На всех передачах установлены синхронизаторы (кроме реверса).
Эта двухдиапазонная разновидность состоит из главной коробки с четырьмя ступенями и дополнительного устройства с двумя.
Для того чтобы силовой агрегат можно было снять, рекомендуется сначала демонтировать кабину.
Сцепление
Сцепление двухдисковое с сухой спецификой. Привод этого узла состоит из:
Эффективная эксплуатация этой части конструкции может быть связана со многими факторами.
Также необходимо следить за состоянием манжеты и поршней в узле. Рабочие поверхности цилиндров не должны иметь рисок, следов коррозии.
Перепускные отверстия всегда должны быть очищены. Манжеты и уплотнительные кольца для хонингования необходимо заменять только на новые.
Раздаточная коробка
Первостепенная задача узла – это определение крутящего момента, что необходимо для последующего отбора мощности, используемой в работе лебедкой. Размещен этот узел прямо за коробкой передач.
Для соединения используется небольшой карданный вал. Раздаточная коробка подвешивается на три опоры с применением кронштейнов и подушек, сделанных из резины.
Этот узел можно охарактеризовать как редуктор с тремя валами и специфическими шестернями цилиндрической формы с косыми зубцами.
Раздаточная коробка имеет две передачи. Валы собраны в монолитном картере из чугуна, оснащенном легко отделяемой крышкой. Они вращаются на подшипниках, имеющих шариковую и роликовую конструкцию.
Карданная передача
Эта система насчитывает четыре карданных вала, объединяющих раздаточную и коробку передач, и кроме этого, ведущие мосты.
Большинство из них имеют одинаковое строение и отличаются лишь размерами и посадочными местами у связанных деталей.
Несколько видоизменен лишь вал, соединяющий раздаточную с коробкой передач, благодаря чему демонтаж и ремонт мало чем отличаются.
Карданный вал выглядит как набор тонкостенных труб, с одной стороны которых приварена зафиксированная вилка шарнира, при этом к другой части прикреплен шлицевой конец вала. Он, в свою очередь, соединен со скользящей вилкой.
Кроме этого, в конструкцию входят два шарнира с игольчатыми подшипниками.
Собранный вал должен быть динамически сбалансирован (это не относится к главному) на частоте вращения 2 100 об/мин. Это происходит за счет приварки специальных пластин и поворота скользящей вилки на 180 градусов.
Возможен дисбаланс только в рамках, рекомендуемых производителем и закрепленных в технической документации.
Мосты
Строением автомобиля предусмотрены задний, промежуточный и передний ведущий мосты. Первые два связаны балансирной подвеской.
Различия в строении проявляются в:
Более подробно отличия можно описать следующим образом. В картере заднего моста имеются редуктор основной передачи, полуоси и дифференциалы.
На два роликовых подшипника закреплены ступицы колес. Сюда уже специальными шпильками фиксируется фланец полуоси.
В ступице имеется полость, в которую под давлением помещен уплотнитель, и четыре прорезиненных манжета.
Такое устройство призвано обеспечить герметичность системы контроля давления воздуха в колесах.
Основное предназначение переднего ведущего моста состоит в направлении тягового усилия на колеса посредством главной передачи, полуоси и шарниров равных угловых скоростей.
Общая информация о конструкции и ее свойствах
КрАЗ-260 характеризуется капотной компоновкой.
Платформа для транспортировки грузов укомплектована дугами, тентом и откидными скамейками. Она выполнена из прочного металла и оснащена открывающимся бортом сзади.
Полный привод помогает улучшению проходимости. Кроме того, этому же способствуют система регулировки давления в шинах, короткие свесы и односкатная ошиновка.
Из этой статьи вы узнаете, какой новаторский принцип был применен в конструкции автомобиля МАЗ-500.
Запуск двигателя облегчается наличием предпускового подогрева. Это особенно важно при работе в условиях пониженных температур. Выпускная система не оснащается глушителем, и энергия отработанных газов используется турбиной нагнетателя.
Модель наделена 3 баками (2 основных, 1 вспомогательный). Рулевой механизм, оснащенный гидроусилителем, делает управление тяжелой машиной более простым.
Тормоз, характеризующийся барабанным строением, работает на всех колесах и оснащен раздельным пневматическим приводом. Рессорная подвеска снабжена гидротелескопическими амортизаторами.
При использовании стояночного тормоза срабатывают пружинные энергоаккумуляторы, при этом устройство воздействует и на тележку. Вспомогательный тормоз двигателя оснащен пневмоприводом.
Лебедка расположена под грузовой платформой. Она создана для самовытаскивания машины. Длина ее троса составляет 55 м при тяговом усилии в 12 000 кгс.
Кабина выполнена из цельного листа металла и вмещает трех человек. Она оснащена системой отопления и вентиляцией. 
Для удобного положения водителя можно отрегулировать сиденье по высоте. Кроме того, можно управлять расстоянием до руля и углом наклона.
Сиденье водителя характеризуется подрессоренной конструкцией и оснащено гидравлическим амортизатором. Фара на крыше машины выполняет функцию искателя. В комплектацию входит радио.
Радиус разворота у рассматриваемой модели составляет 13 м. Возможная максимальная глубина форсируемого брода 1,2 м. Колесная формула 6х6.
Возможность использования разных кузовов значительно расширяет сферу применения машины КрАЗ-260.
Модель хорошо справляется с поставленными задачами. КрАЗ-260 был снят с производства в 1993 году.
Его заменила улучшенная, более совершенная машина. Но до сих пор модели КрАЗ-260 с отличными техническими характеристиками успешно осуществляют возложенные на них функции.
В следующем видео-обзоре узнаем, какие модели автомобилей завода используются в качестве машин специального назначения:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.