Как определить состояние двигателя по внешнему виду
Как узнать степень износа двигателя автомобиля
Начнем с того, что общий пробег автомобиля далеко не всегда указывает на реальное состояние важнейших узлов и агрегатов (двигателя, трансмиссии, элементов рулевого управления, навесного оборудования и т.д.). Что касается силовой установки, в ряде случаев возникает необходимость определить износ двигателя, например, при покупке подержанного авто. Важно понимать, что не всегда мотор, который при этом сильно изношен, обязательно должен плохо заводиться и «тянуть», а также шуметь, стучать и т.д.
В этой статье мы поговорим о том, на какие признаки следует обращать внимание в рамках поверхностной проверки ДВС, а также как можно узнать износ двигателя без его разборки.
Определение степени износа мотора по косвенным признакам
Прежде всего, проверку ДВС необходимо начинать с анализа работы двигателя. Как уже было сказано, в норме не допускаются затруднения при запуске, троение во время работы, стуки, шумы и другие посторонние звуки, вибрации и т.д. Однако даже наличие тех или иных отклонений не обязательно указывает на то, что двигатель износился.
Если опыта недостаточно, чтобы точно определить источник шума или другие причины сбоев, тогда, в первую очередь, следует обращать внимание на технические жидкости и их состояние. Начинать проверку следует с моторного масла. Важным показателем является расход смазки. Если двигатель начал «есть» масло, при этом нужно доливать около 1.0 литра на тысячу километров, тогда вполне вероятен сильный износ ЦПГ (при учете того, что мотор сухой, нет течей сальников и прокладок).
Дополнительно следует проверить и выхлоп, так как наличие сизого или синего масляного дыма из выхлопной трубы также укажет на причину повышенного расхода смазки. Параллельно следует открутить крышку маслозаливной горловины на заведенном моторе. Если явно виден дым, тогда это еще один признак проблем с поршневой группой и цилиндрами.
Все перечисленные выше признаки могут указывать на то, что в двигателе имеются проблемы с поршневыми кольцами, могут быть изношены стенки цилиндров. Также возможен вариант, когда масло расходуется в результате того, что необходима замена сальников клапанов (маслосъемных колпачков).
При этом становится понятно, что в одних случаях мотор еще можно в дальнейшем «оживить» с минимальными вложениями (раскосовка колец или их замена, установка новых маслосъемных колпачков, переход на более вязкую смазку), тогда как в других силовой агрегат необходимо разбирать и делать капремонт (расточка/гильзовка блока, замена поршней и т.д.).
Проверка поршневой и шатунной группы двигателя
Естественно, бeз cпeциaльнoгo oбopудoвaния, то есть «на глаз», описанными выше методами изнoc двигaтeля определить сложно. Можно выявить наличие проблемы, но точную причину установить может быть затруднительно. Учитывая эти особенности, следующим этапом при проверке становятся наиболее распространенные действия:
При этом важно понимать, что компрессия в двигателе зависит от многих факторов и условий. Например, снижение показателя может происходить не только по причине проблем с ЦПГ, но и в результате неполадок, которые связаны с ГРМ. Если точнее, компрессия падает в том случае, когда возник прогар клапана, к снижению компрессии приводят проблемы с ceдлами клaпaнoв.
Для замера манометр подключается к вытяжнoй тpубкe в пoддoне. Параллельно очень важно максимально гepмeтичнo перекрыть остальные отверстия и щели как в пoддoнe, так и в двигaтeлe. Еще понадобится иметь специальную насадку для манометра, а также техническую документацию для конкретной модели ДВС.
Естественно, на многих мелких СТО такую операцию выполнять не будут. Если же речь идет о проверке б/у авто перед покупкой, скорее всего продавец также ответит отказом на просьбу провести диагностику указанным способом. В итоге остается только выполнять замер кoмпpeccии, учитывая все возможные погрешности и различные нюансы для получения максимально точных результатов.
Затем полученные результаты по давлению масла сравниваются с теми, которые указаны в технической документации для конкретного двигателя. При этом максимально точные данные не так важны, вполне допускается определенная погрешность по манометру. Дело в том, что на износ двигателя и его шатунной группы указывает достаточно значительное отклонение от нормы (около 15-20 %). Если это так, тогда силовой агрегат в скором времени будет нуждаться в дорогостоящем ремонте.
Что в итоге
Итак, теперь вы не знаете, как определить износ двигателя. Более того, оптимально воспользоваться не одним, а сразу несколькими методами, описанными выше. Выполнять ряд проверок можно даже одновременно (например, замер компрессии совмещают с проверкой свечей зажигания). Главное, чтобы все операции были выполнены правильно.
Если же возникает необходимость ремонта ДВС, точно оценить его состояние только по косвенным признакам (потеря тяги, стуки, шумы) или путем замера компрессии и давления масла, не получится. Для того чтобы точно узнать степень износа двигателя, потребуется в обязательном порядке разбирать силовой агрегат. Далее выполняется дефектовка двигателя, после чего осуществляется последующая переборка или выполняется капитальный ремонт мотора.
Компрессия в двигателе автомобиля: на что влияет и как проверить. Как делается проверка компрессии без компрессометра, замер показаний при помощи прибора.
Как самому определить прогар клапана двигателя. Основные симптомы погоревшего клапана, точное выяснение причин троения мотора. Диагностика, полезные советы.
Высокая компрессия в двигателе и основные причины повышения компресссии. Почему также происходит снижение компресссии по цилиндрам. Советы и рекомендации.
Особенности и порядок самостоятельного измерения точной компрессии дизеля и бензинового двигателя. Компрессиия «на холодную» и «горячую», неисправности.
Показатель компрессии дизельного двигателя. Главные причины и основные признаки снижения компрессии. Запуск мотора с недостаточным давлением в цилиндрах.
Проблемы с запуском дизеля. Признаки низкой компрессии и причины неисправности: ГРМ, зеркало цилиндров, поршень и кольца. Производим замер компрессии.
Этапы диагностики двигателя: от чего зависит последовательность работ
Вопросы, рассмотренные в материале:
Двигатель – это механизм, который превращает энергию какого-либо топлива в механическую. Основным узлом автомобиля, определяющим его важнейшие характеристики, является именно ДВС. Увы, но даже у заботливого хозяина с мотором автомобиля рано или поздно возникают какие-либо проблемы. Очень важно вовремя локализовать неисправность, для чего существуют определенные этапы диагностики двигателя.
Зачем нужна диагностика двигателя автомобиля
Автомобильный двигатель устроен достаточно сложно, поэтому его надежная работа возможна только в случае качественного ухода и обслуживания. Убедиться в исправности всех узлов и агрегатов мотора можно только с помощью его диагностики, которую проводят в несколько этапов. Также это нужно делать в целях профилактики через определенные интервалы, отсчитываемые либо календарно, либо пробегом машины.
Психология большинства людей такова, что обращаются они за медицинским обследованием только в случае серьезных проблем. Очень часто случается, что для результативного лечения заболевания уже слишком поздно. На мелкие недомогания – покалывание, легкую боль – стараются не обращать внимания и ждут, пока само пройдет. Однако такие симптомы могут быть свидетельством серьезных процессов, происходящих в организме. И только полное обследование может дать развернутую картину состояния здоровья человека.
Аналогично и силовой агрегат авто постепенно изнашивается, только сообщить об этом своему хозяину не может. Современные машины снабжены развитыми устройствами самодиагностики. Вся информация о состоянии автомобиля доступна на дисплее бортового компьютера. Однако такими системами комплектуются в основном дорогостоящие автомобили. Также пользователю выводится далеко не вся собираемая самодиагностикой информация. Основная масса владельцев бюджетных автомобилей вынуждены проводить диагностику мотора самостоятельно. Состоит она из ряда этапов, каждый из которых важен для оценки ситуации.
Рекомендуем
Когда и как часто следует проводить диагностику двигателя
Не стоит недооценивать влияние мелких неисправностей на работу двигателя – уже на этапе их появления надо принимать меры. Если не обращать на них внимание, то очень скоро придется столкнуться с ремонтом силового агрегата. Ремонт этого узла – дорогое удовольствие. Перечислим признаки, при которых обязательно нужно провести диагностику мотора:
Благодаря диагностике можно узнать, какой объем ремонта мотора предстоит и какова будет его стоимость. Для дизельных автомобилей необходимо диагностировать работу двигателя раз в полгода. Кроме того, нужно проводить специальную подготовку машины к зимнему и летнему сезонам. Профессиональные автомеханики советуют делать диагностику ДВС не только при подозрении на неисправности, но и регулярно в целях профилактики. Часто таким методом удается предупредить серьезные поломки силового агрегата.
Основные этапы диагностики двигателя автомобиля
Диагностика мотора – процесс, включающий не один этап. Однако пренебрегать каждым из шагов не стоит, поскольку все они очень важны для понимания ситуации. Перечислим эти этапы:
Одной из самых часто встречающихся проблем является утечка рабочих составов. Работа ДВС немыслима без машинного масла. Именно поэтому на этом этапе в первую очередь обращают внимание на следы масла на моторе. Наличие масляных подтеков на двигателе свидетельствует о его негерметичности. Определив масштаб и причины масляных пятен, производят необходимый ремонт.
Следующий этап – контроль уровня и качества моторного масла. Если уровень недостаточный, то, вполне возможно, мотор имеет весомые проблемы. Иногда неисправность устраняется заменой уплотнителей, но случается и более серьезный ремонт.
Исправный силовой агрегат во время работы не издает лишних шумов. Если работа или запуск мотора сопровождается необычными звуками, то без помощи профессионалов уже не обойтись. Этап можно назвать слуховой диагностикой.
Посторонние звуки, издаваемые работающим двигателем, указывают на износ или повреждение его отдельных деталей.
Современные двигатели работают тихо, без лишних рывков и вибраций. Если ДВС вдруг начал вибрировать во время работы, вероятнее всего, проблема в одном из цилиндров. Некоторые более серьезные повреждения моторов тоже сопровождаются скачками вибрации. При возникновении таких симптомов необходимо прибегнуть к компьютерной диагностике агрегата.
Крепление двигателя играет огромную роль. Оно гасит вибрации агрегата, помогает синхронизировать его работу с коробкой передач. Следует поэтапно проверить надежность и целостность каждой подушки крепления мотора. Только исправные крепления могут обеспечить работу машины в номинальном режиме.
Надежная работа двигателя невозможна без правильного отвода выхлопных газов. При нарушении целостности системы выхлопа мотор не только теряет мощность, но и значительно повышается концентрация вредных веществ в выхлопных газах, так что этот этап важен еще и с точки зрения влияния на окружающую среду.
Быстрота пуска двигателя зависит от качества зарядки аккумуляторной батареи. Полнота и скорость зарядки батареи напрямую связаны с исправностью генератора. На этапе диагностики системы электропитания двигателя обязательно нужно проконтролировать степень натяжения и состояние ремня привода генератора. Также важно проверить систему зажигания.
Если диагностика показала наличие вышеперечисленных неисправностей, нужно провести углубленное изучение проблемы до выяснения первопричин. Одним из этапов такого обследования должна быть компьютерная диагностика, она особенно очень помогает в случае приобретения автомобиля. В результате такой процедуры можно сэкономить время и финансы на обслуживание машины.
Рекомендуем
Методы проведения диагностики двигателя
Перечень применяемых инструментов и методик при диагностике силовых агрегатов весьма велик. Каждая методика состоит из строго последовательного набора этапов. Некоторые из них доступны для самостоятельного использования, другие же доступны только в профессиональных автомастерских. Перечислим основные способы диагностики двигателя.
1. Визуальная диагностика
Некоторые проблемы видны невооруженным глазом. Осмотрев двигатель, уже можно сделать определенные выводы о его состоянии.
Самые распространенные примеры:
Таким образом, визуальный осмотр двигателя есть первейший и самый доступный этап его диагностики. Такой способ еще называют безразборной проверкой. Также работу двигателя проверяют на слух – не должно быть посторонних стуков, скрежета и других шумов. Если необычные звуки сопровождают работу ДВС, то это чревато как минимум регулировкой зазоров клапанов, а в особо запущенных случаях может вылиться в проведение капитального ремонта мотора.
2. Самодиагностика системы
Автомобили, выпускаемые в настоящее время, имеют развитые системы диагностики. Данные системы предоставляют данные обо всех ошибках блока электронного управления. Анализ этих сбоев позволяет определить состояние двигателя. Ошибки выводятся на экран бортовой компьютерной системы или зашифрованы с помощью последовательности миганий индикатора Check Engine.
Каждый производитель автомобилей по-своему организует доступ к системе самодиагностики двигателя. В одном случае нужно соединить между собой определенные контакты диагностического разьема OBDII и проехаться, в другом произвести повороты ключа зажигания в несколько этапов и нажатие педалей. Такая информация по конкретной модели автомобиля доступна на различных тематических форумах в сети Интернет.
3. Компьютерная диагностика
Этап компьютерной диагностики требует наличия специального сканера. Данный девайс опрашивает ЭБУ и считывает все ошибки двигателя, которые когда-либо были зафиксированы. Такие сканеры могут еще определить настоящий пробег машины, если скрутка километража произведена дилетантом. Опытные специалисты знают все нюансы фиксации пробега в каждом конкретном авто и проведут отмотку километров так, что обнаружить это не сможет уже никто.
Торговая сеть сегодня предлагает большой выбор сканеров. При ограниченном бюджете можно вполне найти недорогую модель. Она позволит выполнить хорошую диагностику двигателя. Но некоторые проблемы такие сканеры все же не могут обнаружить.
Более дорогие и качественные автосканеры снабжены функцией мотор-тестера. С помощью данной опции производится диагностика мотора в разных режимах работы, что позволяет выполнить более тонкий и всесторонний анализ.
4. Диагностика с помощью специальных инструментов
Инструментальную диагностику двигателя можно выполнить самостоятельно. Для этого необходимо наличие следующих приборов:
Рекомендуем
Из чего складывается стоимость диагностики двигателя
Есть одна необходимая для диагностики бензиновых двигателей составляющая, которую нельзя купить ни за какие деньги. Речь об опыте и способностях, которыми обладают квалифицированные мастера диагностических станций, профессиональные навыки нужны на каждом этапе проверки. Ведь далеко не каждый человек может по звуку и внешнему виду, да даже по диагностическим ошибкам, определить первопричину неисправности.
Этот опыт и квалификация мастера стоят определенных денег. Распечатка ошибок, считанных с ЭБУ, может выглядеть как расшифровка медицинских анализов человека. Но как опытный врач не полагается лишь на результаты анализов, изучая все нюансы истории болезни, так и настоящий профессиональный моторист подходит к процессу комплексно, вдумчиво и не спеша.
Качественную диагностику двигателя не выполнить за пару минут. Компьютерной диагностики недостаточно. Этап за этапом, каждый узел двигателя внимательно осматривается, изучается. Обычно диагностические станции даже не берут плату за простую распечатку ошибок, выданных сканером. Ведь получить такую информацию совсем несложно, высокой квалификации не требуется. Однако иногда встречаются люди, пытающиеся на этом заработать.
Комплексная диагностика двигателя состоит из целого ряда этапов. Главная операция – это, безусловно, компьютерное сканирование. Многие автолюбители делают сканирование самостоятельно. Для этих целей покупают подходящий разъем, конвертер на USB, скачивают в Интернете на ноутбук специализированную программу.
На СТО компьютерное сканирование обычно стоит в районе 500 рублей. Можно получить не только распечатку всех ошибок, но и выяснить, производились ли какие-либо операции с памятью ЭБУ. Показатели выхлопных газов измеряют при помощи специализированного устройства. Обойдется данное действие в 300 руб. За тестер зажигания просят 500 руб., а замерить угол опережения зажигания можно, расставшись с 300 рублями.
Исправность свечей зажигания, высоковольтных проводов и катушек вполне можно определить визуально. Особое внимание уделяют осмотру точек соединения двигателя с массой. Обязательно проверяют, хорошо ли держит заряд аккумулятор.
Механические узлы двигателя проверяются как осмотром, так и при помощи специализированных инструментов. На визуальном этапе выявляются неисправности в ремнях и их натяжении, проверяется уровень жидкостей и их состояние, оценивается уровень шума при работе ДВС. Цилиндры необходимо тщательно осмотреть при помощи эндоскопа. За эту услугу просят обычно 600 руб. Давление воздуха измеряют за 400 руб.
Однако общая стоимость диагностики обычно ниже, чем сумма отдельных этапов. Так происходит по причине накапливающейся скидки. Влияет и факт конкуренции между разными СТО, где главным рычагом остается цена. Однако понижение стоимости может быть чревато некачественным оказанием услуги, исключением отдельных этапов диагностики двигателя вовсе. Обычно комплексная проверка мотора стоит 4 тыс. руб. Но далеко не каждый автовладелец готов расстаться с такой суммой просто за то, чтобы знать неисправности своего силового агрегата.
Кроме стоимости непосредственных процедур, на цену диагностики влияет оперативность ее проведения, качество обращения с клиентом и дополнительные бонусы. За распространенную сумму в 1000 руб. автовладелец чаще всего получит обслуживание из 4 этапов: визуальную диагностику, считывание ошибок, проверку выхлопных газов и системы зажигания на специальном оборудовании.
Немаловажными составляющими стоимости диагностики могут также являться: политика ценообразования на СТО, модель транспортного средства, расположение и престижность диагностической станции и объем предлагаемых работ.
Проверка технического состояния двигателя
Неисправности двигателя
К характерным неисправностям двигателей относятся ниже следующие.
Двигатель работает неустойчиво или останавливается на холостом ходу. Основные причины: неисправности системы питания, зажигания; повышенный износ кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения.
Двигатель развивает недостаточную мощность. Основные причины: плохое наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью; недостаточная компрессия; перегрев двигателя; неисправности системы питания, зажигания; повышенный износ кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения; прогорание прокладки головки блока.
Двигатель не запускается. Основные причины: переобогащение смеси из-за неправильных приемов запуска двигателя; отсутствие подачи топлива; неисправности системы зажигания.
Увеличенный расход топлива и повышенная токсичность отработавших газов. Основные причины: неисправности системы питания, зажигания и механизма газораспределения.
Дымный выхлоп. Основные причины: при черном выхлопе – переобогащение смеси, при синем – сгорание масла в выпускной системе из-за повышенного уровня в картере двигателя или износа цилиндропоршневой группы.
“Выстрелы” в глушителе. Основные причины: неплотное закрытие выпускного клапана или его подгорание; богатая смесь.
Хлопки во впускном трубопроводе. Основные причины: неплотное закрытие впускного клапана; бедная смесь.
Повышенный расход масла. Основные причины: износ или закоксовывание поршневых колец; износ поршней и стенок цилиндров; маслоотражательных колпачков и направляющих втулок клапанов; засорение системы вентиляции картера.
Недостаточное давление масла в двигателе. Основные причины: износ коренных и шатунных шеек и подшипников коленчатого вала; неисправности системы смазки.
Стуки и шумы при работе двигателя. Основная причина: износ деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя.
Проверка технического состояния двигателя
Внешними признаками, определяющими необходимость ремонта двигателя, являются: повышенный расход топлива и масла; появление в отработавших газах сизого дыма; снижение давления масла в системе смазки; увеличение количества газов, попадающих в масляный картер; снижение компрессии в цилиндрах; падение мощности двигателя.
Для более точного определения технического состояния цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя существует несколько методов, большинство из которых реализуется с помощью приборов и диагностических стендов.
Увеличение зазоров в коренных и шатунных подшипниках, между втулкой и поршневым кольцом, в механизме газораспределения и других деталях двигателя приводит к росту амплитуды вибрации, вызывает в блоке цилиндров стук, который прослушивается при работе в соответствующих зонах и на определенных режимах.
Одним из наиболее простых методов определения места возникновения стука двигателя, является выключение отдельных цилиндров. Если после этого стук уменьшается, то вероятнее всего, его причина – от износа шатунных подшипников или втулки верхней головки шатуна, вследствие чего уменьшается нагрузка на шатун.
 |
Для точного обнаружения места возникновения стука и шума используют стетоскопы типа медицинского. Более совершенным является электронный стетоскоп (рис 4.1), который состоит из длинного металлического стержня с рукояткой, внутри которой установлены пьезоэлектрический преобразователь механических колебаний в электрический сигнал с усилителем на транзисторахи элементы для его питания. Шумы прослушивают с помощью телефона, соединенного с усилителем. Применение электронных стетоскопов расширяет возможности контроля технического состояния, однако не позволяет объективно оценить шумы и стуки, усиливая их, что не исключает влияния субъективных факторов. При отсутствии стетоскопа можно использовать обычный деревянный брусок или кусок шланга.
а, в – обычный; б – электронный; 1 – наушник; 2 – элемент питания; 3 – транзистоный
усилитель; 4, 5 стержни; 6 – наконечники.
Зоны прослушивания шумов и стуков в двигателе приведены на рис.4.2. В нижней части блока цилиндров (зона I) прослушивают стук коренных подшипников коленчатого вала, в верхней части блока цилиндров (зона II) – стук шатунных подшипников, а также поршней и цилиндров. На боковых поверхностях в головке цилиндров (зона III) прослушивают стук клапанов и клапанных седел, на боковых стенках крышки клапанов (зона II) – стуки подшипников распределительного вала, а на стенке крышки распределительных звездочек и шестерен (зона V) – шум цепи и звездочек или шум распределительных шестерен.
Рис. 4.2. Зоны прослушивания шумов в двигателе:
I, II – нижняя и верхняя части блока цилиндров; III – головка блока цилиндров; IV – крышка клапанов; V – крышка распределительных звездочек (клапанов)
С т у к к о л е н ч а т о г о в а л а возникает при повышенном износе шеек и вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также из-за осевого перемещения коленчатого вала при повышенном износе упорных полуколец. Стук коренных подшипников бывает глухой, низкого тона, а шатунных – более высокий и резкий. Эти стуки хорошо прослушиваются на холостом ходу при резком открытии дроссельных заслонок. Частота стуков увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала вызывает звуки более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении или уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
С т у к ю б к и п о р ш н е й появляется в результате увеличения зазоров между поршнями и цилиндрами, а также между поршневыми пальцами и канавками в поршне. Стук поршня из-за увеличения зазора между ним и цилиндром обычно приглушенного тона. В отличие от остальных стуков он лучше всего прослушивается на непрогретом двигателе при малой частоте вращения коленчатого вала и работе двигателя под нагрузкой. По мере прогрева двигателя стук поршней уменьшается.
С т у к п о р ш н е в ы х п а л ь ц е в возникает в результате увеличения зазоров между пальцем и отверстиями в бобышках поршня, а также втулкой верхней головки шатуна. Стук поршневых пальцев обычно звонкий, хорошо слышный на холостом ходу.
С т у к и к л а п а н о в появляется при увеличенных зазорах в клапанном механизме из-за нарушения регулировки зазоров клапанов, а также поломки клапанной пружины и износа кулачков распределительного вала. Стук клапанов хорошо прослушивается на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Он происходит обычно с равномерными интервалами с меньшей по сравнению с другими стуками двигателя частотой, поскольку распределительный вал, приводящий в действие клапаны, вращается в два раза медленнее коленчатого вала.
С т у к р а с п р е д е л и т е л ь н о г о в а л а слышен в верхней части двигателя и появляется при повышенном износе его шеек и подшипников. Этот стук лучше прослушивается на прогретом двигателе при малой частоте вращения коленчатого вала.
На практике наиболее распространен метод определения технического состояния цилиндропоршневой группы по давлению в цилиндрах в конце такта сжатия (т. е. определение компрессии). Основные признаки снижения компрессии: затрудненный пуск двигателя, что особенно характерно для бензиновых двигателей; неустойчивая работа двигателя на всех режимах; отказ одного или нескольких цилиндров; хлопки во впускной или выпускной тракт; увеличение расхода топлива; появления дыма в отработавших газах. Причинами, приводящими к снижению компрессии, являются: износ стенок цилиндра и компрессионных колец; закоксовывание или разрушение поршневых колец; сквозное прогорание или частичное разрушение поршня; сквозная трещина в головке блока цилиндров; коробление посадочной поверхности головки блока; неправильная регулировка клапанов; повреждение гидротолкателей; износ направляющих втулок; деформация стержня клапана; прогорание клапана; нагар на стенках камеры сгорания и о днище поршня.
Компрессия измеряется с помощью компрессометра или компрессографа (рис. 4.3). Компрессометр и компрессограф представляют собой манометр с рукояткой, трубкой, наконечником и золотниковым устройством. В комплект компрессометра или компрессографа для бензиновых двигателей могут входить адаптеры для подсоединения к свечным отверстиям, а для дизельных двигателей – к отверстиям форсунок или свечей накаливания. Для того чтобы приборы были универсальными, они снабжаются несколькими адаптерами разных размеров для выполнения измерений в различных типах двигателей. Некоторые изготовители приборов предусматривают и то, что при выворачивании свечей зажигания велика вероятность повреждения резьбы свечного отверстия. Для исправления резьбы в набор входят метчики с наиболее распространенными размерами резьб.
Компрессограф обеспечивает запись показаний на специальных покрытых воском карточках, на которых остается информация о компрессии в каждом цилиндре. Он может иметь кнопку и электропроводку для подсоединения к реле включения стартера, что позволяет проверять компрессию самостоятельно, без помощника. Компрессографы удобны в работе, повышают культуру труда и облегчают сбор информации о двигателе.
Рис.4.3. Компрессометр (а) и компрессограф (б):
1 – наконечник; 2 – трубка; 3 – манометр; 4 – рукоятка; 5 – карточка с записью компрессии в конце такта сжатия; 6 – цилиндр с поршневым приводом самописца
Компрессию в бензиновых двигателях проверяют при прогретом двигателе и снятых свечах зажигания. Наконечник компрессографа или компрессометра вставляют в свечное отверстие и предохраняют двигатель от запуска. В целях исключения запуска двигателя отсоединяют от прерывателя-распределителя провод подачи низкого напряжения на катушку зажигания. У двигателей, оборудованных только распределителем зажигания, отсоединяют центральный провод от крышки распределителя и соединяют его с “массой”. Для соединения с “массой” используют провод, имеющий зажимы в виде “крокодильчика”. Если на двигателе установлена система впрыска топлива, обесточивают топливный насос снятием соответствующего предохранителя и проворачивают коленчатый вал стартером с частотой 200…250 об/мин, что обеспечивается полностью заряженным аккумулятором.
При проверке компрессии в бензиновых двигателях воздушная заслонка должна быть всегда открыта, а дроссельная может быть как открыта, так и закрыта. Вследствие различного объема воздуха, поступающего в цилиндры, измерение компрессии с полностью открытой дроссельной заслонкой позволяет обнаруживать:
· поломки и прогары поршней;
· зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня;
· деформацию или прогар клапанов;
· задиры поверхности цилиндров.
Измеряя компрессию с закрытой заслонкой, можно определить:
· плохое прилегание клапана к седлу;
· зависание клапана (для клапанных механизмов с гидротолкателями);
· дефекты профиля кулачка распределительного вала в конструкциях
· с гидротолкателями (например, износ, биение тыльной стороны кулачка).
Для определения различных дефектов и неисправностей бензинового двигателя при открытой и закрытой дроссельной заслонке можно использовать табл. 4.1.
* Для конструкций с гидротолкателями.
** При условии нормального состояния маслоотражательных колпачков, клапанов и направляющих втулок.
Компрессию в дизельных двигателях проверяют как при прогретом, так и при холодном двигателе (температура 20° С). Для этого топливные трубки высокого давления отсоединяют от форсунок, предварительно ослабив их крепление и соблюдая осторожность, так как в трубках может быть остаточное высокое давление. После этого от форсунок отсоединяют трубку для слива топлива и выворачивают их. Затем в отверстие проверяемого цилиндра с помощью переходника подсоединяют компрессометр или компрессограф и отсоединяют разъем от электромагнитного клапана прекращения подачи топлива (для исключения подачи топлива в процессе проверки). Выполнив все это, до отказа нажимают педаль акселератора и с помощью стартера проворачивают коленчатый вал двигателя.
Проверка компрессии должна производиться по возможности быстро, не более 10 с, при этом необходимо, чтобы произошло не менее семи тактов сжатия.
При измерениях величины компрессии следует учитывать динамику нарастания давления. Если на первом такте компрессия низкая (3…4 кгс/см 2 ), а при последующих тактах резко возрастает, это свидетельствует об износе поршневых колец. Напротив, если на первом такте достигается умеренное давление (7…9 кгс/см 2 ), а при последующих тактах оно практически не увеличивается, это косвенно свидетельствует о наличии утечек через клапаны, прокладку головки блока, трещины в блоке и его головке. Пониженное давление в двух соседних цилиндрах, не повышающееся при повторной проверке, указывает на пробой прокладки головки цилиндров. Если компрессия у одного цилиндра ниже, чем у других, на 20 %, а двигатель неравномерно работает на холостом ходу, это может свидетельствовать о износе кулачков распределительного вала. Увеличение компрессии является причиной образования нагара в головке камеры сгорания.
Компрессия в цилиндрах является индивидуальным параметром для каждого двигателя и составляет 9…12 кгс/см 2 для бензиновых двигателей и 26…34 кгс/см 2 для дизельных. Разница в показаниях между отдельными цилиндрами не должна превышать 1…2 кгс/см 2 для бензиновых двигателей, и 2…5 кгс/см 2 для дизельных. Величина компрессии для наиболее распространенных бензиновых двигателей указана в табл. 4.2, а для дизельных – в табл. 4.3. Если данные о величине компрессии для конкретного двигателя отсутствуют, а известна степень сжатия, для приблизительной оценки величины компрессии можно использовать коэффициент 1,3. Степень сжатия умножают на этот коэффициент и получают приблизительную величину компрессии для данного конкретного двигателя.
Относительную величину компрессии можно измерить мотор-тестером. Компрессия при этом определяется по амплитуде пульсаций тока, потребляемого стартером при прокрутке коленчатого вала. Чем лучше состояние цилиндра, тем больше будет сила тока, потребляемого стартером. К преимуществам данного метода относятся быстрота, одновременное измерение по всем цилиндрам, отсутствие необходимости выворачивать свечи. Недостаток метода – получение только относительной величины компрессии. При этом за 100 % принимается наибольшая компрессия в одном из проверяемых цилиндров, соответствующая наибольшей силе тока, и с ней сравнивается компрессия в остальных цилиндрах.
Оценка технического состояния цилиндропоршневой группы с большей точностью может быть определена с помощью пневмотестера типа К-272 (рис. 4.4), который состоит из блока питания 4, указателя 6, быстросъемной муфты 8 и гибких воздухопроводов 5, 7.
Рис. 4.4. Пневмотестер:
1,8 – муфты; 2 – контргайка; 3 – колпачок; 4 – блок питания; 5,7 –воздухопроводы; 6 – указатель; 9 – корундовая втулка
Блок питания представляет собой редуктор давления с фильтром тонкой очистки; указатель объединяет манометр и корундовую втулку 9 с калиброванным отверстием диаметром 1,2мм. Втулка завальцована во входном штуцере указателя.
Быстросъемная муфта 8 служит для подключения пневмотестера к проверяемому цилиндру. Для предотвращения расхода воздуха в отключенном состоянии она снабжена запорным клапаном. Муфта 1 служит для подвода сжатого воздуха к блоку питания. С ее помощью сжатый воздух может подаваться непосредственно в проверяемый цилиндр.
Герметичность надпоршневого пространства цилиндра двигателя проверяются путем измерения в цилиндре давления воздуха, подаваемого через калиброванное отверстие корундовой втулки 9. При наличии утечки воздуха из надпоршневого пространства происходит снижение давления, которое пропорционально расходу воздуха через неплотности в цилиндре.
Так как давление воздуха до корундовой втулки поддерживается редуктором на постоянном уровне (0,16 МПа), снижение давления, наблюдаемое по манометру, будет характеризовать износ цилиндропоршневой группы, состояние клапанов и прокладки головки блока.
Для подсоединения шлангов к двигателю служит универсальный составной штуцер (рис. 4.5), состоящий из ниппеля 4, штуцера 3 и наконечника 1. Наконечник используется для дизельного двигателя, крепление штуцера в этом случае производится с помощью упора 2. Соединение штуцера с ниппелем уплотняется прокладкой 5, а сдвигателем – прокладками 6…8. Сигнализатор 9 представляет собой свисток и предназначен для контроля начала такта сжатия в цилиндре.
Рис. 4.5. Составной штуцер:
1 – наконечник; 2 – упор; 3 – штуцер; 4 – ниппель; 5…8 – прокладки; 9 – сигнализатор; 10 – контрольный дроссель
Контрольный дроссель 10 служит для проверки исправности пневмотестера и представляет собой корундовую втулку с отверстием диаметром 1,2 мм, завальцованную в штуцер.
При подготовке к работе блок питания монтируется на рабочем месте в вертикальном положении.
Магистраль соединяется с входом блока питания пневмотестера шлангом, внутренний диаметр которого равен 8мм. Длина шланга должна быть достаточной для подачи воздуха непосредственно в проверяемый цилиндр двигателя. На конец шланга следует установить быстросъемную муфту, находящуюся на входном штуцере блока питания. Для снятия штуцера необходимо сдвинуть наружный корпус муфты по отношению к остальным ее частям и удалить муфту со штуцера.
Проверку герметичности надпоршневого пространства цилиндров следует производить на прогретом двигателе.
При определении герметичности проверяют соответствие установленного момента зажигания (или впрыска топлива) меткам согласно инструкции по эксплуатации автомобиля, для того чтобы поршень был установлен на небольшом расстоянии от ВМТ и поршневые кольца были прижаты к нижней плоскости поршневых канавок. У бензинового двигателя выворачивают все свечи, у дизельного снимают форсунки.
Собирают составной штуцер, устанавливают его на место свечи или форсунки проверяемого цилиндра и укрепляют на нем сигнализатор. Поворачивают коленчатый вал до начала такта сжатия (до начала звукового сигнала сигнализатора). Снимают сигнализатор. Устанавливают поршень в положение момента зажигания или впрыска топлива, включают прямую или повышенную передачу, подключают муфту пневмотестера к штуцеру, установленному на цилиндре. При этом в цилиндр начнет поступать воздух. Производят отсчет давления по манометру пневмотестера.
Утечку воздуха определяют прослушиванием. Для более точного определения мест утечки в цилиндр двигателя подают воздух непосредственно от сети сжатого воздуха. Для этого муфту отсоединяют от блока питания пневмотестера и присоединяют к штуцеру цилиндра.
Места утечки определяются по месту выхода: в глушитель (негерметичность выпускного клапана), карбюратор (негерметичность впускного клапана), маслоналивную горловину (неплотности поршневых колец), наливную горловину радиатора (прогорание прокладки блока ) и т. д.
Перед подачей в цилиндр двигателя воздуха от сети необходимо принять меры для удержания поршня в верхней части цилиндра. Для этого под колеса автомобиля ставят противооткатные колодки, включают прямую или повышенную передачу и затягивают стояночный тормоз.
Косвенным методом, определяющим техническое состояние двигателя, является расход масла. Повышенный расход масла при нормальном состоянии маслосъемных колпачков свидетельствует об износе цилиндропоршневой группы.
Диагностирование плохо доступных полостей автомобиля, например проводки и разъемов, внутренних полостей цилиндров требует зачастую необоснованных затрат времени и средств. Известные методы, такие как зеркальце на штанге, вследствие ограниченной доступности, не всегда позволяет произвести необходимый осмотр. Для качественного осмотра таких полостей применяется миниатюрная цветная видеокамера с лампой подсветки, соединенную через USB-разъем с диагностическим тестером (монитором) (рис.).
Рис. Видео камера для осмотра внутренних труднодоступных полостей