Как сделать прогрев шин
Прогрев и обкатка моторезины
Обкатка новой резины несложный, но нужный процесс, чтобы новая моторезина села на ободе как положено, а сама резина привыкла к нагрузкам, верхний слой стерся. Относительно верхнего покрытия — он необходим, чтобы снять готовую покрышку с заводской матрицы без повреждения рабочей поверхности, а так же чтобы защитить ее в процессе транспортировки.
Способ обкатки состоит из постепенного увеличения скорости и угла наклона во время езды. Начинать нужно с малых скоростей с постепенным торможением. Отдельно советуют следить за состоянием сбалансированности колеса и давления внутри покрышки.
Логично, что мягкие шины обкатываются быстрее, чем жесткие. Средний диапазон обкатки до 150-200 км. Чем больше вы прикатываете покрышку, тем большие скорости вы можете использовать, улучшается торможение, мотоцикл становится более отзывчивым.
Если вам кажется, что обкатка свежей резины не нужна, потому что завод якобы уже провел некий магический ритуал экзорцизма, то как быть с тем, что вам самому нужно привыкнуть к поведению колеса на свежей резине?
Прогрев моторезины
Забавно, вот зачем прогревать зимой машину особо никто не спрашивает, а вот для чего прогревать резину это да, вопрос на миллион и три копейки. У моторезины есть оптимальная температура, при которой она готова вырабатывать максимум своих возможностей.
Процесс прогрева резины похож на обкатку, с момента выезда вы увеличиваете радиус поворота и максимальную скорость с течением времени. Первой прогревается середина покрышки, а боковые радиусы следом.
При холодной погоде, когда на улице царит межсезонье, прогреть резину достаточно проблематично. По большей степени, без дополнительных примочек типа шипованной резины или цепей на колесо в совершенно отвратительную погоду на обычной резине выезжать очень плохая идея, потому что даже если вы прогреете резину перед выездом на дорогу, то общая минусовая температура сведет прогрев на нуль, резина затвердеет, пятно контакта съежится, резина будет плохо управляться и далеко на ней вы не уедите.
Есть способы, для принудительного прогрева резины, такие как упражнения на езду с короткими поворотами руля, чтобы в наклоне боковые стороны резины прогрелись быстрее. В шоссейных гонках резину прогревают дополнительными грелками перед выходом на трек, после пробной езды покрышкам дают успокоиться, проверяя состояние колеса и уровень давления. Но стоит обратить внимание, что в шоссейных гонках используются более мягкие модели, которые прогреваются быстрее.
С увеличением температуры покрышки улучшается сцепление с покрытием дороги, пятно контакта становится более устойчивым, вот основная причина, по которой резину следует готовить к удачному выезду в город.
Как сделать прогрев шин
Любая резина, гоночная или городская требует прогрева. Чем ниже температура окружающей среды, тем больше времени требуется для прогрева и тем больше вероятность ошибиться, пока резина греется. Давайте рассмотрим, что происходит с холодной резиной во время прогрева.
Ориентироваться прогрелась резина или нет — приходится по ощущениям. Чтобы лучше понимать свои ощущения – немного теории. Обычно резина начинает работать при температуре от 40 градусов. Чем выше температура резины – тем лучше сцепление с асфальтом. Во время движения, резина соприкасается с поверхностью асфальта зоной, называемой контактным пятном. Чем больше площадь контактного пятна, тем лучше сцепление с асфальтом. По мере прогрева воздуха внутри покрышки, давление в покрышке поднимается, покрышка надувается, а контактное пятно – уменьшается. Давление, необходимое покрышке для работы зависит от производителя и жесткости корда. Покрышки с жестким кордом требуют давления меньше чем покрышки с мягким. Представителем покрышки с жестким кордом является Данлоп, с мягким – Пирелли. Недокаченная и перекаченная резина Недостаток давления в покрышке ощущается как распущенная подвеска или пружина. Мотоцикл становится мягким, происходит раскачка подвески в поворотах и на кочках. Перекаченная резина ощущается избытком наката (мотоцикл легко разгоняется и закатывается в повороты) и избыточной тряской на кочках. И недокаченные и перекаченные покрышки обладают недостаточным контактным пятном.
Но не только контактное пятно ухудшает стабильность мотоцикла — недокаченная покрышка сильно пружинит, раскачивая мотоцикл — мотоцикл прыгает вверх-вниз, на взлетах вверх контактное пятно уменьшается и если поддать газу в этот момент, находясь в повороте — покрышку снесет. Только на сверх-низких давлениях — контактное пятно недокаченной покрышки уменьшается за счет деградации геометрии самого контактного пятна. Перекаченная резина — уменьшает контактное пятно по очевидным причинам — вес мотоцикла и пилота недостаточен для его образования.
Итак, вы выезжаете на холодной резине, первое, на что вы должны обратить внимание – как работает подвеска. Если давление в колесе подобрано правильно, то в начале своего движения вы должны ощутить пружину (распущенность) в подвеске. По мере прогрева резины ощущения должны меняться, а пружина становится все более тугой. В первые 300 метров прогревается центральная полоса покрышки. Если у вас мотоцикл с большой кубатурой при температурах +4С достаточно резко сбросить газ с высоких оборотов на первой передаче, чтобы заблокировать заднее колесо (если это произошло – выжимайте сцепление). Ваша передняя покрышка находится в схожем состоянии и резкое торможение может привести к срыву колеса. К счастью, резко затормозить передом сейчас не просто — ваши тормозные колодки не прогреты и резко затормозить, без прогрева колодок — практически неосуществимо.
Ощущения во время прогрева должны меняться от «пружины» в подвески до «демпфера — нормальной работы подвески».
Упражнение 1. Оценка условий. Прогрев центральной полосы резины.
Каждая покрышка имеет свой состав резины. Чтобы оценить насколько велико или мало сцепление вашей холодной покрышки в текущих погодных условиях — не сильно разгонитесь на первой передаче и резко закройте газ, если вы не ощущаете прыгания задней покрышки — разгонитесь на первой передаче сильнее — снова резко закройте газ. Если заднее колесо не прыгает при закрытии газа с оборотов, близких к отсечке на первой передаче — вы знаете, что при данной температуре с вашими передаточными числами и с вашей покрышкой сорвать колесо не так просто.
Внимание! Если колесо, за закрытом газе заблокировалось — подожмите рычаг сцепления.
Одновременно с закрытием газа можно поджимать (не блокируя колесо) задний тормоз. Ваша задача — понять насколько хорошо или плохо при данной температуре работает ваша холодная покрышка. Это очень важное ощущение, от которого вы должны отталкиваться. Мы рекомендуем каждый свой выезд начинать с этого упражнения. Со временем у вас выработается чувство насколько ваша резина хорошо прогрета.
Самое опасное, что вас может ждать в этом упражнении — если ваша резина очень плохая и на улице очень холодно — вы можете остановить мотор задним тормозом и ваш зад начнет таскать влево и вправо и если вы не выжмите сцепление или если мотор не заведется, это закончится хайсайдом.
Упасть с прямолинейно двигающегося мотоцикла крайне сложно, но это возможно! Сейчас мы объясним как можно получить хайсайд на холодной резине двигаясь исключительно прямо — кажется что это нереально — но наш мотоцикл очень интересный физический объект и мы не все о нем знаем. Чтобы получить хайсайд — на первой передаче на холодной резине на кубатурном мотоцикле или мотоцикле с измененными передаточными числами — вы разгоняетесь до отсечки, затем резко закрываетесь, если вы заблокируете при этом мотор задним тормозом то далее ваша судьба зависит только от сцепления. Ваше заднее колесо будет таскаться из стороны в сторону — влево и вправо, бесконтрольно увеличивая амплитуду, пока мотоцикл не встанет боком и вас не выбросит. Не ждите что мотор заведется — у холодной покрышке не хватает сцепления с асфальтом.
Процесс хайсайда с прямого мотоцикла — длителен, у вас есть много времени на то чтобы выжать сцепление. Если до хайсайда — вы выжмите сцепление — вы спасены — мотоцикл немедленно стабилизируется, но если не понимаешь что происходит — не всегда тянешься к сцеплению и порою все заканчивается именно хайсайдом. К счастью, если вы проделали этот трюк на первой передаче и не выжали сцепление — к моменту когда вас выбросит с мотоцикла его скорость будет почти нулевая.
Тот же самый эффект можно получить и на плохо прогретой, перекаченной, недокаченной резине, на льду или на воде, при резком торможении передом (разгрузка зада) и притормаживании задом (зад разгружается, мотор останавливается, если сцепления покрышки недостаточно и мотор не стартовал — то вы получите тот же эффект). Например, в ту же ситуацию можно попасть выехав на холодной резине и резко затормозив перед неожиданно выехавшим со дворов автотранспортом.
Во время упражнения 1 вы получаете бесценную информацию о том что происходит именно с вашей покрышкой и на вашем мотоцикле в с вашим давлением и в ваших условиях эксплуатации, проделывая его вы не только делаете самооценку но и одновременно прогреваете центральную полосу покрышки и ближайшие радиусы. Можно продолжать.
Упражнение 2. Прогрев радиусов.
Не смотря на то, что центральная полоса прогрета и дает фальшивое чувство безопасности, боковые радиусы покрышки по-прежнему холодные, а вы все равно продолжаете ощущать «пружину» в подвеске. Чем дальше радиус от центральной части покрышки, тем опаснее на него переходить. Чтобы избежать сюрпризов, плавно раскачивайте мотоцикл в лево/право. Чем быстрее вы «болтаетесь», тем быстрее прогреваются радиусы покрышки. Достаточно быстрых коротких прокачек мотоцикла чтобы прогреть радиусы, используемые в городе.
Посвятите следующие 300 метров этому упражнению. Теперь у вас теплая середина и ближайшие к ней радиусы. Дальние радиусы по-прежнему холодные, но вы в городе и вряд ли вам придется закладывать мотоцикл на колено. Лучше всего качаться с ускорением, вы начинаете качаться и одновременно ускоряетесь, затем снова замедляетесь, снова ускоряетесь.
После окончания этого упражнения ощущений «пружины» в колесах поубавится. Но полностью они только исчезнут после 1-2 км. Сейчас вы прогреты и можете наращивать скорость. После нескольких километров ощущения «пружины» в подвеске должны исчезнуть. Если этого не произошло — вам необходимо поднять давление в покрышке. Не поднимайте давления в покрышке более чем на 0.2 атм. за раз.
Если вы выехали без ощущения «пружины» в подвеске — вы выехали на перекаченной резине. Всегда в момент выезда должна ощущаться пружина, которая должна исчезать после 1-2км пути. Если это происходит — давление в вашей покрышке подобрано хорошо.
Расставьте условные маркер и пройдите, своего рода, калибровку, прислушиваясь к своим ощущениям, — и вы всегда будете знать в каком состоянии находится покрышка вне зависимости от типа мотоцикла или температуры окружающей среды.
Типичные ситуации, приводящие к срыву колес на холодной резине:
-резкий переход на холодные радиусы (поворот) и открытие — срыв заднего колеса
-резкий переход на холодные радиусы (поворот) с торможением — срыв переднего колеса
-поворот вдоль стыковочного шва асфальта — мотоцикл выкидывает на холодный радиус, происходит резкий переход на холодные участки резины
-сильное торможение передним тормозов, одновременно с задним
-крайне резкое и грубое торможение на распрямленном мотоцикле
-случайный переход на холодный радиус с открытием газа связанный с эффектном распущенной подвески (заднее колесо прыгает в поворотах)
Нужно ли прогревать АКП зимой, почему и как это делать правильно?
С прогревом мотора большая часть автовладельцев вроде бы определилась и греет моторы правильно: немного на холостых и потом при малой нагрузке в движении. В целом понятно, зачем нужен прогрев и как на ресурсе двигателя сказываются нагрузки «на холодную». В отношении АКП общественного консенсуса ещё только предстоит достигнуть. Кто-то газует в «паркинге», кто-то перебирает все положения селектора, удерживая педаль тормоза, кто-то начинает движение на малой скорости… А как нужно на самом деле, да и нужно ли вообще?
Начнём с главного: прогревать – нужно. Причины этого даже очевиднее, чем в случае с мотором. С повышением температуры масла меняются вязкость и смазывающие свойства, причем зависимость эта нелинейная. Желающим посмотреть на графики посоветуем одну из наших предыдущих публикаций, посвященных вязкости моторного масла. Для трансмиссионных масел, включая ATF (масло для автоматов), зависимость та же самая: вязкость холодного масла в сотни раз больше вязкости при рабочей температуре, что многократно повышает нагрузки на ряд узлов коробок передач. В результате от работы «на холодную» страдают маслонасос, соленоиды, лопатки гидротрансформатора и многое другое.
Не углубляясь в подробности, подытожим: коробке на холодном масле в минусовую температуру работать крайне тяжело
Прогревать до рабочей температуры коробку не нужно – это можно сделать на ходу. А вот добиться температуры, при которой вязкость выше нужной не в сотни, а хотя бы в 10 раз, мы можем. Эта температура составляет около 30 градусов Цельсия.
Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором сама по себе – мощный источник тепла. В зависимости от режима работы КПД гидродинамического трансформатора (ГДТ) меняется в широком диапазоне. Нулевое значение – это когда ГДТ работает в качестве гидротормоза, полностью переводя всю энергию двигателя в тепло, до максимального КПД (оно никогда не доходит до единицы), которого ГДТ достигает перед отключением реактивного звена, то есть, перед переходом в режим работы гидромуфты..
До тех пор, пока электроника не заблокирует гидротрансформатор, часть мощности двигателя он будет превращать в тепло. А если машина стоит с включенным и заторможенным ГДТ, то все несколько киловатт мощности мотора на минимальных оборотах будут преобразованы в тепло.
Иногда дополнительным источником тепла выступает и двигатель. В зависимости от того, как реализована система охлаждения АКП, мотор может согревать коробку либо только после полного своего прогрева (когда используется схема охлаждения с теплообменником АКП в «холодном» бачке основного радиатора), либо одновременно, когда охлаждение коробки выполнено через отдельный теплообменник, включенный в «малый круг» системы охлаждения двигателя. Лишь при использовании независимого радиатора АКП будет довольствоваться только косвенным подогревом от мотора, за счет нагрева корпуса коробки от прогретого мотора и собственного радиатора от радиатора двигателя.
Впрочем, схема реализации охлаждения не так критична. Как показывает практика, АКП согревает себя за счет работы ГДТ очень быстро, теплообмен с двигателем вовсе не обязателен. Но в любом правиле есть исключения, и о них ниже.
Правила прогрева
Казалось бы, самый очевидный метод прогрева – это просто включить Drive, затормозить машину и позволить «грелке» на 3-8 киловатт, в которую в таком режиме превращается ГДТ, прогреть масло и всю коробку передач.
Попробуем проверить эту гипотезу с помощью несложной формулы. Удельная теплоемкость масла обычно лежит в диапазоне 1,5-2,5 кДж/кг на градус Цельсия. Стандартный объём масла в АКП – 8 литров, что составляет примерно 7 килограммов. Формула для расчёта времени прогрева при таких условиях выглядит так:
Здесь t – это время, которое нужно для прогрева, m – масса масла, с – теплоемкость масла, ΔТ – дельта температур, а W – мощность.
Учитывая, что нам нужно прогреть коробку хотя бы до 30 градусов, получаем примерно 90 секунд.
С учетом теплопотерь ГДТ, которые достаточно велики, и нагрева «железа» самой АКП реальное время прогрева больше раза в два-три.
Выходит, плюс-минус 3-4 минуты – именно таков минимум для прогрева АКП.
И даже если двигатель имеет заметно меньше мощности в таком режиме работы, то есть нам не хватает киловаттов в нашей формуле, то ничего страшного. У более современных авто и объем масла обычно поменьше, и масса «железа» АКП скромнее – разница оказывается более-менее скомпенсированной.
Перейдём к примерам. Мотор Saab 9-5 B205E – это 2,0 литра с турбонаддувом, на холостых оборотах при включенной передаче выдают (согласно прошивке OpenSID, которая разрешает доступ к инженерному меню через информационный дисплей) аккурат 6 киловатт после прогрева и 10, если обороты завышены до 1000 (в таком режиме он работает первые секунд 90 после холодного старта). Разница с обычной работой на холостых оборотах в «паркинге» составляет 5-8 киловатт. В общем, если слегка надавить на газ и приподнять обороты, прогрев пойдёт быстрее. Главное – не перестараться.
Именно такой режим – в «драйве», на тормозе и с оборотами в районе 1000 в минуту – и является рекомендуемым
Коробка плавно и равномерно разогревается, но при этом нет лишней нагрузки на ее узлы, подшипники скольжения не работают, но давление в них устанавливается, прогревается вся электроника АКП, выходя на рабочий режим, а за счет равномерного расширения металла и устойчивого потока жидкости тепловое напряжение между различными частями коробки минимально. Конусы и ремень вариатора находятся под нагрузкой, но не перемещаются.
После первичного прогрева можно потихоньку начинать движение. При повышении оборотов выше 1000 и, соответственно, нагрузки, потери в ГДТ могут значительно увеличиться, что позволит АКП быстро прогреться до рабочей температуры, уже без лишних рисков.
Неправильные способы прогрева
1) Переключение разных режимов
Тут есть два варианта. В первом «эксперты» советуют последовательно включать R-N-D и обратно, а при наличии “пониженных” режимов (на деле – исключения из диапазона высшей передачи) – и их тоже. Во втором варианте рекомендуется подержать в каждом режиме 15-20 секунд. Оба алгоритма вредны.
Каждое переключение в нейтраль – это скачок давления. Каждое включение реверса – ещё один, плюс воздействие на и без того загруженный фрикцион Drive/Reverse. Такие нагрузки «на холодную» нежелательны. А если переключать режимы один за другим очень быстро, то на современных машинах в результате вы можете получить не прогрев, а ошибку, так как бессмысленные переключения система самодиагностики АКП воспримет как замыкание или поломку селектора.
2) Поднять обороты повыше
Можно ли, удерживая тормоз и поднимая обороты до 2-3 тысяч, сделать прогрев ещё эффективнее? Нет. Конечно, ГДТ в этом случае преобразует в тепло свои 20-30 киловатт минимум, а мощными моторами и все 100, но кратное повышение мощности нагрева может быть опасно и для ГДТ, где нагрузки на лопатки в таком режиме превышают рабочие в несколько раз, и для коробки, куда приходит разогретое до более чем сотни градусов масло под большим давлением.
В итоге маслонасос работает с очень высокой нагрузкой, прогоняя смесь прогретого и непрогретого масла из картера по системе через холодные фильтры. Давление сжатия фрикционов высокое, но повышенная вязкость масла в зазоре может привести к их пробуксовке и подгоранию. Высокая нагрузка на соленоиды регулировки линейного давления тоже до добра не доведёт – тем более, что масло идет грязное, в обход фильтра. Короче, такой stall-test в мороз – гарантированный способ угробить АКП очень быстро.
3) Просто долго греть
На холостых оборотах мотор нагревается очень медленно. На месте имеет смысл «греться» минут 5, дальше нужно стартовать и ехать. Соответственно, плохо прогретый мотор вряд ли существенно поможет АКП (даже если у вас система охлаждения с теплообменником в малом контуре), а свободно вращающийся ГДТ обеспечит считанные сотни ватт. На машинах, где мотор начинает греть масло в коробке только после выхода на рабочую температуру, ждать придется минут 15-30. В общем, поработать с «драйвом» и оборотами в районе 1000 намного эффективнее.
Как сделать бернаут на переднем приводе. Видеоурок: Как сделать бернаут на механической трансмиссии
На профессиональном языке автогонщиков, бернаут означает прогрев шин автомобиля, проще – пробуксовка колес. Никакой практической ценности возможность сорвать машину в пробуксовку не имеет. Это просто способ привлечь внимание публики – повыпендриваться. Немного положительного при бернауте – повышается управляемость и сцепление авто с трассой на разогретой резине. Но, повышенный износ резины сводит на нет всю практическую пользу. Выполнить бернаут можно на заднем и переднем приводе, механической трансмиссии и коробке автомат – наши «умельцы» разработали кучу способов ускорить износ шин в разы!
Основной фактор, позволяющий сделать качественный Burnout – это мощный двигатель. Убитый АвтоВАЗ классика, тоже может пробуксовать на месте, но, впечатлить кого то, врядли получится. Правда, если форсировать двигатель, установить кованные диски (они легче), посадить за руль опытного водителя – эффект будет!
Если решили делать бернаут на машине, учтите:
В общем, если решили знатно сорвать колеса в пробуксовку на идеально исправном автомобиле – будьте готовы, вместо покатушек по городу с девушками, к серьезному разговору на СТО с автомеханиками…
Идеальное выполнение – что нужно
Мощность двигателя от 170 лошадок, идеально V6 (Конечно, Ара может возразить, что на своей 2107 или 09 баклажанного цвета тоже делал круто. Что же, мы говорим об идеальном исполнении, а не колхозном).
Автопокрышки Слики – они обладают большим пятном контакта, сцепление лучше. Отсюда – дыма будет больше. Нет денег или жалко резину — поставьте сразу лысую, эффект тот же.
Механическая коробка передач, на автомате тоже можно, но, шансы прокатиться на эвакуаторе к СТО намного выше.
Задний привод – классическое решение для таких понтов.
Как делать бернаут на заднем приводе, механика
Нужно включить первую скорость, поднять обороты и не резко но быстро отпустить сцепление, обороты не понижать! Обратите внимание на работу двигателя, нельзя допускать обороты до «отсечки» — чтобы поршня не ушли в выхлопную. Как только пошла пробуксовка, бросайте сцепление и переводите ногу на тормоз.
Движок нужно предварительно прогреть, выполнять бернаут нужно на средних оборотах, примерно 3500 в среднем. Каждая машина и двигатель требуют индивидуального подхода, опытным путем водитель должен найти комфортные показатели.
Для свежей машины этот показатель находится в красной зоне тахометра. Можно посчитать для конкретного авто пик крутящего момента самостоятельно.
Хочется отметить, с первого раза бернаут точно не получится – практика должна быть приличной.
Нужно контролировать сцепление – самый частый эффект – перегрев. Как только появился запах, нужно все прекратить и дать остыть, если не хотите добираться до СТО на тросу.
Переднеприводные автомобили
III. На переднем приводе делать burnout-пробуксовку несколько проще. Для этого необходимо зажать стояночный тормоз, далее поднять обороты двигателя и так же плавно и быстро отпустить педаль сцепления. В результате такого быстрого (почти моментального) набора скорости вращения передних колес автомобиль не поедет вперед и не заглохнет; оставшись на одном месте, он начнет выпускать из-под своих покрышек вожделенные и долгожданные клубы дыма.
На переднем приводе делать бернаут-пробуксовку намного проще. Но при этом есть один важный нюанс: ручник у автомобиля обязательно должен быть исправен, он должен быть способен удерживать автомобиль на месте.
Советы
Слабоват двигатель – максимально облегчите автомобиль. Обычно достаточно выбросить все из багажника и, конечно, никаких пассажиров. Дождь и снег лучшие товарищи – главное сорвать колеса в пробуксовку. Для «показухи» можно подлить масла и воды в место, где будете жечь резину. Эффект будет наглядней, дыма больше. Правда, потом оттирать колеса придется долго. Тренироваться лучше за гаражами, на парковке или второстепенных трассах за городом. Начинать учиться делать бернаут следует на хорошей машине. Если есть только старенькая и потрепанная жига, сначала подшаманить тормоза и сцепление. Как только начнет получаться – не стоит это делать на каждом светлофоре – уважай других участников движения, а то, вместо поднятого вверх большого пальца и восторженных криков, получишь жест средним пальцем, или у виска, да и крики будут другие. Будь готов к повышенной амортизации машины, ремонт будет требоваться чаще, а случае с АвтоВАЗом, намного чаще.
Под капотом недостаточно мощности
IV. Если автомобиль не имеет достаточной мощности для подобных экспериментов, для такого случая у знатаков в запасе имеются некоторые трюки, которые помогают на сто процентов сорвать колеса машины в пробуксовку.
1.
Облегчите ваш автомобиль, особенно это касается машин с задним приводом. В багажнике не должно находиться ничего лишнего, даже запасного колеса. Перед тем как подъехать на площадку, заранее позаботьтесь об этом. Ось машины немного разгрузится и ей будет легче сорвать колеса в пробуксовку.
2.
Burnout- пробуксовка на сколе. Откатываясь на небольшой скорости назад с выжатым сцеплением, вы делаете почти все тоже самое, что и в предыдущие разы. Отпускаете сцепление, далее нажимаете на газ, но не нажимаете на тормоз. В результате разнонаправленных сил, одна из сил будет направлена вниз, а сила двигателя будет направлена в противоположную сторону, то есть она будет тянуть вверх, машина в этом случае без зажатых тормозов останется на месте.
3.
Пробуйте это сделать на мокрой поверхности. Сцепление с асфальтом будет на много слабее, чем это могло быть в сухую погоду, а это обязательно повысит ваши шансы на успех.
V.
И в заключении, последнее. Для уменьшения стресса для самой тормозной системы используйте приспособление Brake line locking system,- т.е. блокировку. После установки ее на автомобиль и при нажатии на кнопку, она сама будет отключать задние тормоза. Это упростит вашу задачу и сохранит автомобиль в его первозданном техническом состоянии.
И на закусочку для всех читателей,- Fail and Win compilations of burnout.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! НЕ ПРИМЕНЯЙТЕ ТЕХНИКУ БЕРНАУТ В МЕСТАХ БОЛЬШОГО СКОПЛЕНИЯ ЛЮДЕЙ И НА ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ!
Бернаут, эффективная техника разогрева покрышек или эффектный способ повыпендриваться перед окружающими. В любом случае, умение делать бернаут поможет лучше почувствовать автомобиль на механической коробке передач и привести в негодность пару-другую покрышек.
Знаток автомеханики и физики, Джейсон Фэнск с YouTube канала «Engineering Explained» вновь провел культпросвет для своих зрителей. В новом виде Джейсон подробно рассказал основы техники burnout, приведя в пример свой Honda S2000 на механической трансмиссии.
Вначале видео рассказывается в каких случаях применяется эта техника и зачем она нужна.
-Коэффициент сцепления холодных шин с поверхностью дороги может быть низким и если его нужно увеличить. Если разогреть шины, их температура увеличится, они станут мягче и сцепление с поверхностью увеличится.
Где используется? В основном в драг-рейсинге.
Далее упоминается (1.26 мин видео)
, что процесс на автоматической КПП достаточно прост. Нажать тормоз, затем нажать газ. Как только колеса, на которые идет привод начали вращение, ослабляя и увеличивая давление на педаль тормоза, необходимо регулировать вращение колес и предотвращать движение автомобиля.
Надпись вверху: Убедитесь, что трэкшнконтроль отключен!
На автомобилях с механической КПП, продолжает повествователь, все несколько сложнее (1.47 мин видео)
Как только у вас получится не заглохнуть в этот момент или не уехать с пробуксовкой вперед (в частности из-за вероятности неконтролируемого разгона автомобиля бернаут так опасен как для окружающих, так и для самого водителя), и газа, также, как и на автоматической трансмиссии.
Помимо самой техники в видео упоминается, что крайне важно знать при каких оборотах колеса вашего автомобиля начинают буксовать на асфальте. У S2000, говорит автор, пробуксовка начинается примерно с 5.000 об/мин. Если перекрутить двигатель- есть опасность сжечь сцепление вместо покрышек, если оборотов двигателя будет недостаточно- автомобилю не хватит крутящего момента чтобы преодолеть сцепление шин с дорожным покрытием.
Под конец экшена покрышки были разогреты до 160 градусов по Цельсию!
(англ.
burnout
— «выгорание, пережигание») — трюк, при котором заднее колесо буксует по асфальту, выделяя клубы дыма от горящей резины. Выполняется как на месте, так и с медленными круговыми движениями Дрифт (англ. drift — «сносить, сдвигаться») — движение со сносом заднего колеса. Достигается большей, чем нужно для просто движения, подачей газа в момент срыва задней шины
Cамый простой бернаут, выполняемый стоя на месте, — достаточно глупый трюк. Однако он позволяет еще чуть-чуть больше понять мотоцикл, а, кроме того, является базой для более сложной техники владения мотоциклом — дрифта.
Даже самый простой бернаут — опасный трюк. Следует четко понимать потенциальные опасности, которые тебя поджидают на тренировочной площадке: мотоцикл может вырваться из-под тебя или выбросить из сиденья; слишком стертая шина во время выполнения бернаута может взорваться; главное правило безопасности в стантрайдинге — присутствие товарища — здесь также остается в силе. И, конечно, экипируйся по-максимуму. Хотя бы в процессе обучения.
Поскольку бернаут буквально на глазах убивает заднюю шину, лучше использовать старую покрышку, чем стирать новую и мягкую резину, как это сделали мы для фотосессии. Более того, твердая резина гораздо легче срывается в букс, чем новая. Для исполнения бернаута стантеры используют залежавшуюся «убитую» туристическую резину, которая изначально имеет более твердый состав, чем спортивная.
Чем меньше пятно контакта задней резины с асфальтом — тем легче колесо срывается в пробуксовку. Поэтому лучше, когда давление в колесе стандартное − 2,5 Бар. Приспущенная шина расплывется по асфальту широким пятном, с ней будет сложнее пустить колесо в пробуксовку.
Итак, байк заведен и прогрет, ты экипирован и готов к подвигам. Бернаут на месте нужно выполнять, стоя обеими ногами на асфальте. Крепко выжми передний тормоз, чтобы мотоцикл не двигался с места. Проследи, чтобы под перед-ним колесом асфальт был сухой и чистый. Не отпуская передний тормоз, полностью выжми сцепление и включи первую передачу. Имеет смысл немного наклониться вперед для переноса веса тела на переднее колесо и разгрузки заднего. Теперь, удерживая передний тормоз, имитируй трогание с места: понемногу отпускай сцепление с добавлением газа.
Уместно напомнить, что на современных мотоциклах нужно выжимать рычаги тормоза и сцепления не всей пятерней, а несколькими пальцами (обычно достаточно одного-двух). Остальные при этом обхватывают рукоятки руля, помогая контролировать мотоцикл. Чтобы безопасно закончить бернаут, полностью выжми сцепление и закрой газ, включи нейтраль. Только теперь можно отпустить передний тормоз. В случае, если что-то пошло не так, сразу выжимай сцепление: это единственный способ быстро взять ситуацию под контроль.
Главное в бернауте — четкий контроль переднего тормоза Для начала выполнения трюка добавляй газу, понемногу отпуская сцепление Шину жалко! Metzeler Sportec M5 нашего Super Duke годятся для гонок по треку, а не банального отжига резины
Вроде получается, но все равно страшно? Не надо спешить! Тебе понадобятся несколько попыток, чтобы прочувствовать необходимое усилие на рычаге переднего тормоза и правильную пропорцию сцепления/газа для срыва колеса в пробуксовку. После того, как ты хорошенько отрепетировал трюк, можно его немного усовершенствовать. Чтобы бернаут получился красивым, то есть колесо сразу ушло в пробуксовку и сильно задымилось, необходимо упереться в руль, втиснув переднее колесо в асфальт, уверенно открыть газ до оборотов выше среднего и плавно-быстро отпустить сцепление. Во время такого бернаута заднее колесо как бы плавает по асфальту, при этом мотоцикл можно немного подталкивать бедрами влево-вправо.
Когда почувствуешь себя уверенно, можно пробовать чертить круг задним колесом, постепенно передвигая его в сторону. Переднее колесо при этом держи на месте, в центре круга
Текст: Николай Respect Cтепаненко, Тарас Мыцканюк Фото: Руслан Разгуляев 7 июня https://bikemagazine.com.ua
Burnout (Правильно и красиво жгем резину).
Журнал «Моторевю 10.06»
Для вникания в технику его исполнения предполагается, что с первым видом пускания жжёной резины в глаза публики вы уже освоились на все 100%.
Главная сложность при отжиге многострадального заднего баллона при движении — это сорвать его в пробуксовку. Как правило, это делается на первой передаче, ведь именно на ней двигатель обладает наибольшей тягой. Но только приличного крутящего момента обычно не хватает. Нужно максимально, насколько это вообще возможно, попытаться загрузить переднее колесо, что позволит уменьшить давление на заднее (то есть уменьшить сцепление покрышки с поверхностью), в итоге облегчая момент его срыва в пробуксовку.
Чем меньшее давление будет оказано на рычаг переднего тормоза, тем выше будет ваша скорость и наоборот. Многое здесь, конечно, зависит и от мотоцикла — чем он мощнее, тем проще поддерживать высокую скорость с одновременным шлифованием асфальта задней покрышкой.
Если ваш аппарат располагает хоты бы полусотней лошадиных сил, то, как только вы освоитесь с исполнением этого приёма на первой передаче, можно попробовать на второй. Ведь скорость на ней будет значительно выше, а внешний эффект гораздо сильнее! Но чем больше скорость, тем сложнее поддерживать заднее колесо в постоянной пробуксовке, а цена ошибки намного выше, чем на относительно медленной первой передаче.
Нужно отметить, что отжиг резины в движении возможен в двух вариантах. Первый — это когда мотоцикл стоит на месте, его пилот срывает заднее колесо в пробуксовку, а после этого начинает движение. Второй способ считается более зрелищным и сложным (и не безосновательно). Когда burn out выполняют прямо с хода. Смотрится это во много раз эффектнее, но и требует гораздо более изощрённой техники и навыков. Одно дело — сорвать в пробуксовку колесо в статике, и совсем другое — сделать это с хода…
Все они зарекомендовали себя как отменные долгожители, как раз то, что нам нужно. Особенно в этом ряду хочу отметить Metzeler Roadtec Z 6, сумевший протянуть на моём Suzuki TL 1000 R около 14000 км, установив таким образом своеобразный рекорд долголетия на заднем колесе мощного спортбайка с не совсем вменяемым владельцем. (До этого я считал сверхустойчивой к абразиву асфальта Bridgestone ВТ 020, выхаживающую в среднем 10000 км).
Итак, мотоцикл «пишет» круги предельно малого радиуса, одновременно полируя полотно асфальта. Такое шоу практически никого не может оставить равнодушным, немедленно собирая огромную толпу зевак. Но прежде чем вы будете пытаться освоить этот изощрённый вид издевательства над техникой, я бы рекомендовал довести навыки владения вторым элементом burn out до автоматизма.
С точки зрения техники исполнения этот элемент не зря считается самым сложным, так как поворот мотоцикла осуществляется с довольно сильным наклоном, но скорость при «рисовании» кругов на асфальте не велика, а значит, и действующая на мотоцикл центробежная сила, не позволяющая ему упасть, будет «помогать» меньше, чем обычно. Всё это потребует от исполнителя великолепного чувства баланса, помноженного на известную долю безрассудства (я вообще, честно говоря, ни разу не встречал среди маниакальных любителей burn out кого — либо хоть с небольшой искоркой здравого смысла в безумном взгляде…).
В принципе, базовые элементы техники остаются такими же, то есть сцепление отпущено полностью, а рука только «дежурит» на его рычаге, скорость вращения регулируется газом, передним тормозом и… наклоном! Круговой burn out с сильным наклоном (жутковатое получилось словосочетание, но очень точно отражающее суть дела) — признак высшего пилотажа, требующий филигранной техники владения мотоциклом и собственного отмененного вестибулярного аппарата.
То, что на пути его освоения мотоцикл не раз повстречается с асфальтом — даже не предположение, а однозначное утверждение. Но скорость при таких контактах невелика, поэтому повреждения, в основном, бывают чисто косметическими. Ведь если вы серьёзно собираетесь заниматься этим, по сути чисто стантрайдеровским элементом, то ваш мотоцикл должен быть обвешан многочисленными слайдерами на зависть рождественской ёлке. Неплохо также установить специально разработанные для «лёгкой скользячки» укороченные рычаги сцепления и переднего тормоза. Так же к крайне ненужным девайсам я бы отнёс зеркала заднего вида и поворотники. Прошу учесть, что последнее замечание справедливо исключительно для большей сохранности мотоцикла при возможных падениях, но работает прямо в противоположную сторону на дороге общего пользования.
Наиболее опытные отжигатели, прописывая круги правильной формы с приличным наклоном и скоростью вращения, окутанные клубами дыма умирающей во имя красивого шоу собственной задней покрышки, ещё позволяют себе при этом полностью отпускать левую руку! Тем самым наглядно подтверждая, что «висеть» на рычаге сцепления нет никакой необходимости.
Естественно, при такой «эксплуатации» вопрос проявления грязного исподнего покрышки иногда решается буквально за считанные минуты. Здесь главное не прощёлкать э… в интересах цензуры напишем: ротовой полостью, так как в последние мгновенья своей недолгой жизни на мотоцикле стантрайдера задний баллон обычно взрывается, переполненный негодованием и чувством того, что его жестоко подставили. Сразу за этим чудным мгновеньем, если «шоумен» к нему не готов, может последовать падение…
В общем, побольше упорства и практики, и всё обязательно получится. Только не забудьте включить в смету предстоящих расходов, помимо дисков сцепления и энного количества задних покрышек, услуги шиномонтажа. А как вы хотели, за красивое шоу нужно платить…
Бернаут — трюк, при котором заднее колесо срывается в букс за счет торможения передним тормозом и переносом веса тела вперед. Может исполнятся на месте или в движении по различным траекториям.
На мотоцикле достаточно установить боковую защиту, т.к. в процессе тренировок можно завалить мотик на бок. Пригодится машинка легкого выжима сцепления, т.к. придется постоянно выжимать сцепление. Со стандартной машинкой пальцы устанут значительно быстрее. Давление в заднем колесе большого значения не имеет. Стандартное вполне подойдет для тренировок. Рычаг тормоза желательно отрегулировать так, чтобы он был максимально близко к ручке руля. Это снизит нагрузку на пальцы и позволит лучше чувствовать тормоз.
Асфальт
Асфаль на площадке для тренировок не должен быть пыльным. Это легко определить по переднему колесу. Если оно все в пыли — асфальт неподходящий. Зернистость большого значения не имеет, но на крупнозернистом баллон будет быстрее кончаться) Бернаут стоя на месте Это самый простой способ! Начать можно с упором переднего колеса в стенку.
Важные моменты:
Не сбрасывать газ в момент отпускания сцепления, т.е. держать стабильно. Инстинктивно хочется закрыть газ, но этого делать нельзя. Максимально сильно давить на вилку в момент бросания сцепления, т.е привставать на руках. Полностью блокировать переднее колесо. Не притормаживать, а сильно нажимать передний тормоз и не отпускать. Первое время будет не просто держать выжатый тормоз и выкручивать газ.
Бернаут по прямой
Основное отличие от бернаут на месте заключается в том, что бернаут надо включить на ходу. На самом деле это проще, т.к. дополнительно нагрузить вилку можно торможением переднего колеса. Поэтому в движении сорвать заднее колесо можно на небольших оборотах (4-6 тысяч).
Важные моменты:
Переносить вес тела максимально вперед, по необходимости вставая на носки. Первое время будет казаться, что перелетите через руль. Если резко не останавливаться, то не перелетите) Постоянно охлаждать передний тормоз. После нескольких попыток передние тормоза становятся очень жесткими. Не бояться ослаблять передний тормоз, чтобы поехать быстрее. Даже если полностью отпустить передний тормоз, ничего страшного не произойдет: мотоцикл начнет быстро ускоряться по прямой и букс постепенно перейдет в зацеп.