Как снять двигатель с тойота пассо

КАК СНЯТЬ ДВИГАТЕЛЬ K3VE НА ТОЙОТА ПАССО.

Инструкция будет очень длинная, многое писалось по памяти, так что если что пропустил, то проявите смекалку сами.

Для работы нам понадобится лебедка, яма и естественно различные ключи. У меня еще был допинг ПИВО.

У кого нет ямы или эстакады, то домкрат и подпорки вам в помощь. Информации как снять двигатель k3ve toyota passo в интернете не нашел. Все пришлось начинать с нуля. Я пошел по принципу: лучше открутить пару лишних гаек, но зато будет работать легче. Советую ваши проблемные места фотографировать, впоследствии легче будет собирать все обратно.
1. Снимем БДЗ. Кто не в курсе как это сделать читаем ТУТ.

2. Снимаем всасывающий коллектор.

Откручиваем 2 гайки и 3 болта. Если его не снимать, то сложновато подобраться к стартеру. Да и мешается он при демонтаже двигателя.
3. Сливаем охлаждающую жидкость. Я просто снял патрубок с радиатора, поскольку все равно решил заливать новый антифриз. Хотя и старый был чистый как слеза. Но тем не менее я его за 330 000км пробега ни разу не менял. Сливной болт на блоке двигателя откручивать сложно. Он доступен если снять выхлопной коллектор.

4. Отсоединяем патрубки охлаждающей жидкости. Я снимал так что бы меньше болталось лишних концов.
5. Отсоединяем проводку от двигателя. От акпп ничего не отсоединяем.
6. Теперь можно и снять капот автомобиля.
7. Снимаем стартер. Кому сложно сообразить как это сделать, то читаем ЗДЕСЬ.
8. Снимем передний бампер. Точно описать не могу, поскольку родных креплений почти не осталось. Но к бамперу крепится еще и защита, подкрылки. Которые легче снимать с ямы иначе придется снимать передние колеса. Отсоединяем противотуманки и уносим бампер подальше.

9. Откручиваем распорку с креплением замка капота. Крепится она 4 болтами по 2 с каждой стороны. Откручиваем крепление сигнала.

10. Откручиваем 4 гайки торцовым ключом на 12 и снимаем поперечную распорную балку.

11. Отсоединяем компрессор кондиционера. Советую замотать концы компрессорных шлангов, чтобы не попало в них никакого мусора.

12. Откручиваем крепление выхлопной трубы от выхлопного коллектора. Это можно сделать и без ямы, поскольку машина без бампера. Но удобнее все же это сделать с ямы.

13. Теперь осмотрите внимательно весь двигатель. Возможно что то пропустили. На данном этапе он должен у вас быть отсоединенный и висеть только на подушке крепления и прикручен к акпп.
14. Теперь необходимо открутить крепление маховика и гидромуфты акпп. Делается это через люк где стоял стартер. Гидромуфта к маховику крепится 6 болтами.

Откручиваем их торцевым ключом или головкой на 12. Маховик прокручиваем как удобно. Я прокручивал отверткой за зубья.

Правда перед этим снимал свечи, что бы легче было крутить. Как снять свечи читаем ЗДЕСЬ.
15. Откручиваем крепление двигателя к подушке на правом крыле. 2 болта удобно из ямы, но в принципе возможно и накидным ключом без ямы.
16. Откручиваем подушку крепления от кузова. Можно и не снимать, но так будет удобнее.
17. Теперь необходимо закрепить двигатель для снятия лебедкой. Я использовал старый ремень безопасности. Один конец закрепил за промежуточный ролик, а второй за выступы двигателя в районе патрубков входа и выхода антифриза. Можно если позволяет длина стропы застропить под поддон. Подвешиваем лебедкой двигатель.
18. Я под акпп подставлял домкрат, но в принципе она и на подушках неплохо держится.
19. Откручиваем крепление акпп и двигателя. Что то крутим с ямы, что то через верх.
20. Разъединяем акпп и двигатель
21. Начинаем процедуру извлечения двигателя лебедкой. Имейте ввиду он цепляется за трубку компрессора в районе правого крыла. Поэтому не торопитесь.

Увидеть это получилось только после снятия опоры крепления акпп.
Больше нюансов не возникало.

Источник

Как снять двигатель с тойота пассо

astraman82 @ 23.6.2017, 17:40
Привет.А что с движкой случилось? Я голосую за контракт, 1кр особо ремонтировать не получится, алюминиевый блок.

astraman82 @ 23.6.2017, 18:58
У меня тоже пробег уже за 200тык.Движок вроде работает как обычно.Конечно, если что то произойдет, надо разбирать, смотреть. При чем то серьезном проще контракт поставить.

astraman82 @ 26.6.2017, 1:21
Свап 100% возможен на k3ve, 1,3 литра, была на форуме тема, еще может быть вариант турбовый 1,3 литра k3vet от Ярва, но в инете про это нет никакой инфы. Про 1,5 и больше даже не знаю, вам за Уралом проще с этим.

SimSer @ 26.6.2017, 8:31
Ездил на 1.3, лично мну не особо впечатлило, хотя он и больше по объёму аж на 30%. А вот Vits (считай тот же Boon/Passo) с 1,5 уже как-то поинтереснее и нет заморочек с турбой.

ikari81 @ 26.6.2017, 11:08
На ярисе 1,5 (1nz-fe) ездил, можно лихо стартовать с перекрестка. Только поставить в наш корпус не получится, менять двигатель, коробку, выхлоп (резонатор огромный). А про электронное управление вообще молчу.

ddddima @ 26.6.2017, 18:53
3szfe 1,5л 110 л\с по креплениям тотже k3ve 92л\с. Если акпп от 1krfe с k3ve у меня живет хорошо, так и с 3szfe будет нормалек.
Мне надо было сразу же ставить 3szfe вместо 1krfe, но в то время как то не догнал этот вопрос, а сейчас уже лень переставлять.

SimSer @ 26.6.2017, 15:59
По креплениям, т.е. по подушкам двигателя?
А совместимость компа, косы, фишек (разъёмы контактов) и т.д.?
Как узнали что подходит?

ddddima @ 26.6.2017, 18:56
Себе вместо 1кр поставил к3ве. при замене 1кр на к3ве менять правую подушку обязательно. Я сравниваю крепления к3 с 3сз, да по подушкам также.
косу и мозг конечно же менять. подключение электрики займет максимум 4 часа с схемами.

Только контрактный, и то его выбирать ещё надо по состоянию. Причина в том что сам двигатель силуминовый, поэтому он не растачивается. Я капиталку делал, стал работать на 30% лучше. В итоге деньги те же (а то и больше), а результат в 2 или 3 раза хуже! Сейчас все движки бюджетного плана из Япии не капиталится, только замена. Ну и навесное оборудование +\- расчитано примерно на равный ресурс с движком. Дешевле и проще менять сразу на контракт в сборе с навесным и т.д. Плюс работа 22 тыс если капиталить, или 7 тыс. если просто поменять старый на новый.

Короче я про то, что если капиталить, то вы даже и близко не получите то состояние, которое можно найти у контрактного мотора, а по деньгам косвенно будет дороже в 1.5-2 раза. Что касается кота в мешке, то и после капиталки это по сути кот в мешке. (если только сами не делали своими руками)

sergeiii @ 23.6.2017, 23:02
Тоже думаю контракт ставить. Подсчитал, сколько будет капиталка стоить, дорого выходит. При том, что надо ставить оригинал. Жаль, только не давно цепь поменял, а стук говорят, что это стучат распредвалы. Попробую раскоксовку сделать, не много жизнь продлить.

Источник

Двигатели Toyota Passo, Passo Sette

Компактный хетчбэк Passo был представлен в 2005 году. Созданный на базе Daihatsu Sirion и сменивший Toyota Duet, автомобиль предлагался с двигателями объемами 1.3 и 1.5 литров. Также Passo известен как Daihatsu Boon.

Toyota Passo Sette – это компактный семиместный минивэн, также появившийся в результате сотрудничества между компаниями Toyota и Daihatsu. Passo Sette комплектовался только рядным четырехцилиндровым мотором на 1.5 литра, который шел в комбинации с 4-ступенчатой АКПП.

Passo

Для внутреннего рынка машины Passo первого поколения были доступны с двигателями 1KR-FE (71 л.с.) и K3-VE (90 и 92 л.с.) с объемами 1.0 л и 1.3 литров, соответственно. Вариация автомобиля для внутреннего японского рынка оснащалась передним или полным приводами.

В конце 2006 года Passo ждал рестайлинг. Эта версия была экспортирована в Европу как Sirion в 2007 году.

Второе поколение Passo было представлено в Японии 15 февраля 2010 года. Прежний 1.3-литровый рядный ДВС K3-VE заменили на 1NR-FE (95 л.с.) того же объема. Место автоматической коробки передач занял вариатор. В остальном, по технической части, – почти без изменений.

K3-VE – это двигатель Daihatsu, являющийся базовым в линейке агрегатов семейства SZ от Toyota. Четырехтактный и 4-цилиндровый, этот DOHC-мотор имеет цепной привод ГРМ и систему DVVT.

Максимальный крутящий момент K3-VE на Passo первого поколения составляет 125 Нм при 4400 об/мин. Силовой агрегат достаточно надежный и неприхотливый в эксплуатации, ставился на многие модели Daihatsu и некоторые Toyota.

Третье поколение Passo было представлено в Японии весной 12 апреля 2016 года. Двигатель остался один – 1KR-FE. Первое обновление третья модель получила 10 октября 2018 года.

Силовые агрегаты серии 1КR, разработанные Daihatsu Motor Co, относятся к классу маломощных трехцилиндровых ДВС. Флагманом линейки этих компактных установок является ДВС под заводским номером – 1KR-FE, который был представлен в 2004 году. Максимальный крутящий момент 1KR-FE на Passo составляет 95 Нм при 4300 об/мин.

Passo третьего поколения в настоящее время является единственной моделью, которая не имеет каких-либо механических/визуальных компонентов с автомобилями Myvi четвертого, или Sirion третьего, поколений.

Passo Sette

В 2008 году компании Daihatsu и Toyota выпустили семиместную версию Passo, которая называлась Passo Sette. Из-за слишком плохого спроса, продажи этого аналога Daihatsu Boon Luminas были прекращены уже в начале 2012 года.

Агрегат 3SZ-VE относится к категории короткоходных ДВС. От других «тойотовских моторов третьей волны» он отличается чугунным блоком цилиндров и наличием прессованных седел клапанов. Привод газораспределительного механизма осуществляется цепью Морзе.

Модель ДВС 3SZ-VE с фазорегулятором VVT-i на впуске, на Passo Sette имеет мощность 109 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 141 Нм при 4400 об/мин.

Типичные неисправности двигателей Toyota Passo и Passo Sette

Насчет популярной темы среза шпонки на K3-VE, можно сказать, что никакой склонности у моторов серии K3 (равно как и других) к срезанию шпоночного соединения нет. Усилия на срез не зависят от мощности ДВС или еще чего-либо подобного.

Кроме момента при затяжке – ничего не способствует срезанию шпонки (если шпонка родная, и раньше на двигателе ее не срезало).

Наиболее слабым звеном 1KR-FE является цепь газораспределительного механизма, ресурс которой меньше моторесурса самого ДВС. Замену цепи ГРМ на 1KR-FE необходимо делать не позже пробега в 150 тыс. км.

В отличие от качества топлива, мотор 3SZ-VE очень требователен к характеристикам масла.

Также, при ослаблении натяжителя привода ГРМ, цепь перескакивает и клапана неизбежно бьются о поршни. Важно вовремя менять комплект цепи газораспределительного механизма.

Еще одним недостатком 3SZ-VE является ремень привода навесных агрегатов, который быстро изнашивается, а стоит совсем недешево.

Заключение

В нетурбированной версии, которой и является агрегат Daihatsu серии K3, K3-VE, – он был бы одним из лучших моторов в своем классе, если бы не его блок цилиндров, который не подлежит ремонту.

В эксплуатации такого двигателя, как K3-VE есть и свои плюсы, тем более для обычного автолюбителя, который не вдается в различные нюансы – практически все техническое обслуживание агрегата сводится к замене масла и фильтров. Кстати, далеко не все немецкие, а тем более французские, одноклассники K3-VE выхаживают по 250-300 тыс. км без проведения капитального ремонта, что тоже не из дешевых мероприятий.

По отзывам владельцев Пассо, ремонт мотора 1KR-FE обычно подразумевает под собой замену навесного оборудования или электронных устройств. Проблемы появляются в основном у возрастных двигателей и связаны они чаще всего с засоренностью заслонки или клапанов VVT-i.

Помимо Пассо Сетте, двигатели 3SZ-VE устанавливаются и на другие микро- и малолитражные автомобили производства компаний Тойота и Дайхатсу, так как они и являются разработчиками агрегатов.

Силовая установка 3SZ-VE определенно является нишевым мотором, но благодаря своим особенностям активно применяется производителями и в настоящее время.

Источник