Как снять двигатель с явы 634

21.05.202125.05.2021 admin 0 Comments

Мототехника

Мотоклубы

Катигория: Мото статьи / Мотоцикл Ява / Jawa | 19 апреля 2011 | Просмотров: 0

Чтобы разобрать мотор ЯВЫ-350 модели «634», нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторной передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольчатым подшипником шатуна.
Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февральском номере «За рулем» 1978 года.

Теперь обратимся к левой стороне картера. Повернув рычаг кик-стартсра в положение для пуска, выворачиваем стяжной болт рычага и снимаем рычаг. Затем нужно отвернуть болты, крепящие левую крышку картера, после чего, осторожно поддев ее отвертками, отделяем от картера. Прокладка при этом может повредиться, но горевать не стоит, так как повторно все равно использовать ее нежелательно из-за ухудшения уплотняющих свойств. Вал кик-стартера остается соединенным с пусковым механизмом, и пока его не трогаем.
Теперь на виду моторная цепная передача и муфта сцепления. Если точно известно, что коленчатый вал понадобится выпрессовывать из левой половины картера, то придется отворачивать гайку, крепящую ведущую звездочку с 29 зубьями на вале (иногда это же приходится делать, когда трудно снять цепь с зубчатой передачи). Гайку проще отвернуть, если цепь заклинить на звездочке, хотя бы деревянным клином. Заметим, что на мотоцикле с тахометром одновременно нужно снять детали его привода.

Рис.1. Приспособление для снятия звездочки.

Не следует снимать ведущую звездочку с конуса вала сомнительными способами или случайными приспособлениями. Это, как правило, не удается, так как звездочка сидит чрезвычайно туго. Вот здесь понадобится специальный съемник (рис. 1), так как стандартный не годится из-за малого расстояния между звездочкой и картером. Болт съемника при заворачивании упирается в торец левой цапфы коленчатого вала и срывает звездочку с конуса. Если она сидит очень туго, можно одновременно с приложением усилия съемника слегка ударить молотком. Вместе со звездочкой снимаем цепь. Но звездочку удаляем не всегда.

Однако, если цепь новая, не вытянувшаяся, хитрость не удается, и звездочку приходится снимать.
На моторах, где есть автомат сцепления, перед разделением половин картера надо снять кулачок автомата сцепления. Для этого подходящим бородком выбиваем снизу вверх штифт, крепящий кулачок. После этого можно разобрать пусковой механизм, сняв вал кик-стартера и зубчатый сектор с пружиной.

Затем, сжав пружины собачек, вынимаем вал переключения передач. Здесь нужно особое внимание: пружины способны «стрелять» собачками довольно сильно. И если из-за небрежности сообачка улетит в только что собранную коробку передач, дело может обернуться повторной разборкой мотора. Вот почему для демонтажа и монтажа вала переключения передач полезно подготовить такое «приспособление», как подходящий кусочек жести, который вставляем под собачки при их прохождении через то место, где они могут упасть внутрь механизма.

Рис.2. Приспособление для разъединения половин картера

Теперь понадобится еще одно обязательное приспособление (рис. 2), без которого разделить половины картера трудно или вообще невозможно. Это упрощенный вариант, без упорного подшипника у силового болта, поэтому при работе придется удерживать коленчатый вал от проворачивания.
Приспособление может быть установлено как на левую, так и на правую половину картера. Основание его крепим к картеру винтами М6 справа или винтами М8 слева. Если мотор исправен, при снятии половины картера подшипник остается в ней, а не на коленчатом вале.

В самом начале разделения половин картера вынимаем вкладыш, находящийся между ними над средней опорой коленчатого вала. На прежних моторах, где через вкладыш проходит стяжной болт М8Х97 мм, его лучше заранее вывернуть.

Мы ничего не сказали о снятии ведущей звездочки задней, цепной передачи.

Дело в том, что только в случае, если предстоит работа со вторичным валом коробки или его подшипником, эту звездочку снимают, чтобы выбить вал и его подшипник из картера. Без нужды это делать не стоит.

Надо сказать, что повреждения среднего подшипника редки, хотя, бывает, коленчатый вал меняют именно изза него. На моторах со специальной масленкой для смазки этого подшипника требовалось периодически добавлять «Литол-24», что некоторые владельцы машин забывали делать. На остальных моторах, где этот подшипник смазывается топливной смесью, он иногда страдает от засорения подводящего канала, идущего с донышка перепускного. Значит, при разборке мотора этот канал обязательно надо очистить от смоляных наслоений, убедиться, что он сквозной.

Очень часто все три подшипника повреждает ржавчина, это при неправильном хранении мотоцикла (см. «За рулем», 1982, № 10). Наконец, подшипники не любят, когда мотоциклист, не обнаружив на шоссе службу ГАИ, вновь и вновь проверяет скоростные качества своей ЯВЫ. Долговечность подшипников зависит и от того, как они были установлены при сборке. О перекосе не может быть и речи. Вот почему, например, мы отвергаем, как недоброкачественный, способ замены подшипников без разборки двигателя, когда старые, разбив сепаратор, вынимают съемником, а новые кое-как вколачивают на место.

При снятии с коленчатого вала половины картера старый подшипник, как правило, остается в ней. Если же по каким-либо причинам он остался на валу, снять его можно так. Металлическими клиньями, вставленными в зазор между маховиком и подшипником, сдвигаем его с цапфы, чтобы потом захватить съемником. Когда сохранять подшипник нет смысла, для демонтажа хороши все средства.

Старые подшипники выбиваем из половин картера осторожно, перекос нужно сводить к минимуму, иначе легко повредить отверстие в картере. Одновременно удаляем старые сальники. Разумеется, если они еще в хорошем виде, то стараемся не повредить рабочие кромки или корпуса.

Нагретую правую половину быстро надвигают на цапфу вала, следя за прохождением шатуна через прорезь. Удобнее эту работу делать вдвоем. Иногда правая половина не сразу доходит до своего места, например, если направляющий шток вилок не попадает в сверление картера. Тогда нужно слегка пошевелить ее, постукивая деревянным молотком. Если же правая половина основательно застряла и заедание усиливается, действовать грубой силой не надо. Лучше снять ее и нагреть, а валу дать остыть и снова повторить операцию.

Небольшое замечание, касающееся сальников. Обычно в двигателях ЯВА мы видели такую конструкцию: снаружи (по порядку) стопорное кольцо сальника, затем сам сальник, стопорное кольцо подшипника и сам подшипник. У этого двигателя есть смысл монтировать сальники после сборки картера. Но не все двигатели устроены так. Есть конструкции, где наружное стопорное кольцо служит упором одновременно для сальника и подшипника. Здесь подшипник устанавливаем вместе с сальником, а половину картера греем в сборе с этими деталями. Не беспокойтесь, сальник при 120° С не сгорит (разумеется, если не греть картер открытым пламенем). При сборке же мотора вводим цапфу вала в подшипник и дальше в сальник очень осторожно, чтобы не повредить его. Во время этой операции все упомянутые детали полезно смазать моторным маслом.

Иногда, если половины упрямо не хотят состыковываться, неопытный «механик» испытывает соблазн стянуть их штатными винтами или, что еще хуже, болтами, крепящими мотор к раме. Делать это ни в коем случае нельзя! Жесткость картера далеко не безгранична, а когда он окажется погнут, место ему на свалке. При соответствующей культуре работы мотор ЯВЫ собирается без грубых ударов и других силовых приемов. Остается только вбить на свои места центрирующую втулку впереди и палец сзади и туго затянуть винты картера.

Источник