Как установить газ на газель 405 двигатель

Примеры установки ГБО на автомобили

Регистрация ГБО на Газелях по правилам 2021

У нас действительно лучшие цены на установку ГБО для Газелей! Почему?

И только поэтому мы можем предложить лучшие цены и условия для установки газового оборудования на Газели! Звоните, записывайтесь в удобное для Вас время!

РЕГИСТРАЦИЯ ГБО В ГИБДД НА ГАЗЕЛИ:

У НАС ОГРОМНЫЙ ВЫБОР БАЛЛОНОВ! Нужен новый баллон для регистрации? Надоело ездить с заводским 100 литровым баллоном? Приезжайте всё сделаем.

Итоговая стоимость установки газового оборудования на Газель зависит от пожелания клиента, выбора баллона и места его установки

На газель можно поставить что угодно: ГБО 2-го поколения, ГБО 4-го поколения или вообще метановую систему. Как показывает практика: ездят Газели на всех типах ГБО, одинаого хорошо, но есть нюансы.

Сторонники установки 2го поколения считают, если уж экономить – то по полной! И действительно, цена установки на Газель ощутимо меньше чем 4го, однако стоит знать какая дроссельная заслонка у вас стоит, например на 40524 она пластмассовая (одного хорошего хлопка хватит).

На ЗМЗ 405 (евро-3) с лямдой и катализатором есть два варианта прошивки контроллера: первый, зашить программу без лямбды, тоесть перевести машину на нормы Р-83. Второй, можно зашить двойную прошивку. Первая половина будет работать как обычно на бензине, а во второй датчик кислорода будет отключен. Да и не только он. Плюс угол зажигания будет уже под газ. Второй вариант немного выгоднее. Микас 7 поддерживает двухрежимку.Кстати программно будут отключаться и форсунки. Если Микас 11 то придется попотеть. Вам необходимо поставить вариатор (октан корректор) иначе на Микас 11 больше 80 автомобиль не разгоняется.

Рекомендуется не врезать в карбюратор Газели «соски» подачи газа в место смесителя, так как они не могу правильно подавать топливовоздушную смесь на всех режимах работы двигателя Газели и перекрывают воздушные каналы что приводит к повышенному расходу при езде на бензине и являются технологическим нарушением.
Зазоры на свечах рекомендованные от 0.75 до 0.85 лучше выбрать среднее.

Газель с EVOTECH отлично переводится на газ, но сама по себе мощность двигателя даже на бензине не всех устраивает, особенно если грузят под 3 тонны. Бывают случаи когда людям в итоге все это надоедает, и они суют под капот (даже с регистрацией) двигатель от крузака, или еще какой японский, ставят туда ГБО и вот тогда работа на таком авто становится куда приятнее. Из машины даже не хочется вылезать.

Газовые баллоны на Газель

При установке ГБО на заводе машина комплектуется баллонами 100л, что конечно по мнению водителей мало (реальный объем газа получается чуть меньше 90 литров), разумно ставить 130 литров, никакого крена при этом машина не дает, а вот если вы ставите уже 200+ то это может быть заметно, так что подумайте над этим моментом.

Ответы на ВАШИ вопросы по установке ГБО на Газели в нашем свежем видео:

Наш главный мастер установщик ГБО Алексей отвечает на все ваши вопросы по Газелям и не только. Вопросы можете оставлять в комментариях под видео на ютуб. Как минимум мы ответим текстом или даже выпустим новый сюжет, если тема покажется интересной:

Установка ГБО на Газ Газель

Хотите установить газовое оборудование на Газ Газель? Рекомендумем оборудование Lovato: разумная цена, отличное качество. Оборудование быстро окупится и начнет приносить прибыль.

Честные цены

Наши цены лучшие в городе:
— на карбюратор от 18000р
— на инжектор от 29000р!

Быстрая установка комплекта

Время установки газовой
аппаратуры на ваш автомобиль
от 4 часов

Гарантия 3 года

Звоните и вы получите:

Регистрация ГБО в ГИБДД на Газ Газель:

+7 (499) 372-0320

Чтобы узнать сколько стоит установка ГБО на Газ Газель просто позвоните +7(499)372-0320 вам ответит мастер установщик с огромным стажем работы и расскажет про все возможные варианты.

Вы еще только планируете купить Газ Газель?

Можете посмотреть наше видео на тему «выбор автомобиля для установки ГБО». Возможно вам это будет полезно. При желании газовое оборудование можно установить практически на все автомобили, но где-то это будет дешевле и проще, а где-то сложнее и дороже:

Мы работаем аккуратно, взгляните как будет происходить установка оборудования LOVATO:

Хотите установить гбо на Газ Газель дешевле?

Источник

Установка ГБО на Газель

Автомобиль Газель производится на заводе ГАЗ уже более двадцати лет. Микроавтобус или маленький грузовичок с массой до 3.5 тонн очень полюбился перевозчикам пассажиров и грузов во всей России. Низкая цена, неприхотливость и надежность делают Газель идеальным решением для бизнеса. Двигатели Газели простые и не требуют сложного газобаллонного оборудования, что очень хорошо сказывается на их цене, делая перевод Газели на газ отличным решением. Стоимость комплекта с установкой на Газель составляет всего 25000-30000 рублей.

Автомобиль Газель производится на заводе ГАЗ уже более двадцати лет

На Газель можно устанавливать второе и четвертое поколение газобаллонного оборудования, в зависимости от модификации двигателя.

Плюсы перевода Газели на газ:

Если рассматривать минусы перевода Газели на газ, то тут общепринятых мнений нет. Некоторые владельцы Газелей говорят, что двигатели «горят» после эксплуатации на газе, но значительно больше владельцев Газелей, двигатели которых никоим образом не пострадали.

Установка ГБО на Газель

Для более современных дизельных и инжекторных двигателей подойдет комплект ГБО 4-го поколения

Газобаллонное оборудование второго поколения подойдет для простых карбюраторных и инжекторных двигателей Газели. Газобаллонное оборудование четвертого поколения подойдет для более современных дизельных и инжекторных двигателей, которые выпускаются в последние годы.

Установка комплекта газобаллонного оборудования начинается с установки баллона, мультика пана и заправочного устройства. Затем прокладываются газовая магистраль и механическая часть системы в подкапотном пространстве и устанавливается электрическая часть.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Для начала стоит определиться с баллоном. Вариантов для Газели очень много. Это может быть большой баллон с одной стороны или несколько маленьких по бортам, если Газель бортовая, или под днищем или же в кузове автомобиля для пассажирских вариантов.

Баллон должен быть защищен от ударов об кузов автомобиля, ударов камней и не должен цеплять землю. В местах соединения лучше использовать резиновые прокладки, чтобы металлический крепеж не царапал корпус баллона. Если Газель бортовая и баллоны расположены под бортами, то ни они, ни их устройства не должны выпирать.

В бортовой газели баллон располагается под бортами

После установки баллона определяется место, где будет располагаться редуктор-испаритель, форсунки и блок управления. Их необходимо уместить в подкапотное пространство и сохранить к ним легкий доступ, не закрывая его для остальных важных мест автомобиля. При выборе места также стоит учитывать, что они будут подключаться газовыми магистралями и проводами, которые тоже не должны мешаться.

Если установка производилась на базе жестких медных трубок, то все элементы системы необходимо прикручивать на совесть. Со временем от вибрации трубки, находящиеся в напряжении, могут обломиться, что приведет к утечкам газа.

Газовая магистраль тянется от баллона в подкапотное пространство, устанавливается фильтр.

Редуктор-испаритель стоит расположить ближе к месту подключения к системе охлаждения, обычно его монтируют поближе к печке.

Место врезки в коллектор рассверливается, при этом важно не перекрыть оборудованием и его соединениям доступ к свечным колодцам. После рассверливания, стружку из коллектора необходимо удалить, или она попадет в двигатель. Отверстия должны иметь одинаковый угол и быть на одинаковом расстоянии друг от друга.

Форсунки для подвода газа в композитном пластиковом корпусе

В отверстия нарезается резьба с помощью метчиков и туда вкручиваются форсунки для подвода газа. Операции лучше производить после демонтажа коллектора.

Далее к ним подводятся шланги, их лучше изготовить с запасом по длине, но не длиннее 25 сантиметров, это ограничение системы. Все соединения промазываются герметиком, везде устанавливаются прокладки в комплекте. Если прокладка порвалась или задубела – устанавливать ее нельзя, только новую.

Сами форсунки стоит крепить жестко на кронштейн, вместе с жиклерами и датчиком температуры. Форсунки должны подключаться через разъемы, для того чтобы их можно было снимать и чистить. Или же выполнять другие операции с коллектором.

Перед началом работ своими руками с электрической частью необходимо снять клемму с аккумулятора и вытащить предохранитель с комплекта ГБО. Электронный блок управления комплектом оборудования должен быть защищен от перегревов, попадания влаги и воздействий токов и помех. Его стоит поместить рядом со штатным блоком предохранителя. Подключение электронного блока управления производится строго по инструкции, которая к нему прилагается, все провода и разъемы помечены. Обязательно подключение силового кабеля от аккумулятора.

Электронный блок управления должен быть защищен от перегревов и попадания влаги

Проводку стоит расположить так, чтобы она не попала в горячие или движущие части двигателя, для этого можно использовать крепежные изделия, например, хомуты и монтажные базы. Можно закрепить их уже на имеющиеся кабельные линии своими руками. Провода не должны быть излишне натянуты. Если проводка уходит в салон, отверстия закрываются заглушками. При монтаже кабелей важно не повредить их экранирующую часть, не соединять медь с алюминием, использовать паяльник, кабельные наконечники и термоусадочную трубку. Монтировать любую проводку на скрутки до и после установки ГБО категорически запрещено. Заодно стоит проверить и родную проводку. Искра или короткое замыкание при утечке газа и неисправной проводке будут явно лишними для владельца любого автомобиля.

МАП-сенсор монтируется по инструкции, к нему подводится разъем и две газовые трубки. Одна идет на редуктор-испаритель, вторая к штуцеру отбора разряжения на коллекторе, который необходимо установить отдельно.

Кнопку переключений вида топлива можно располагать своими руками как душе угодно. Обычно она в прямом доступе у водителя на приборной панели. Под её провод сверлится отверстие, сверху устанавливается кнопка.

Кнопка переключения газ-бензин обычно находится в прямом доступе у водителя на приборной панели

После установки систему можно обрисовать воздухом. Если все хорошо предохранитель электронного блока ГБО можно вернуть на место, как и клемму аккумулятора.

Особенности некоторых двигателей и моделей Газели

Двигатель ЗМЗ 402

Мотор выпускается с 1958 года, современные модели, конечно, модернизированы, но до сих пор выпускаются под 76 бензин. Поскольку газ имеет куда большее октановое число, ЗМЗ 402 не очень хорошо работает на газе. Про ЗМЗ 402 говорят, что после перехода на ГБО он много кушает и плохо едет. Для того чтобы он заработал эффективно, нужны некоторые переделки. Зажигание на ЗМЗ 402 выставляется раньше на одно деление. Расход газа на двигателе ЗМЗ 402 будет составлять от 20 до 30 литров для грузовой версии Газели. Желательна расточка головки двигателя ЗМЗ 402 на 4.5 мм. Зазоры в клапанах двигателя ЗМЗ 402 лучше выставить 0.45 мм и проверять их раз в 5 тысяч километров пробега. Газобаллонное оборудование второго поколения лучше подойдет для этого двигателя.

Двигатель ЗМЗ 406

Двигатель ЗМЗ 406 — более современная разработка, начал выпускаться с 1993 года. Двигатель ЗМЗ 406 может быть инжекторным и карбюраторным. На инжекторный двигатель ЗМЗ 406 можно поставить ГБО второго поколения.

На инжекторный двигатель ЗМЗ 406 можно поставить ГБО второго поколения

Бензонасос ЗМЗ 406 должен будет отключаться при работе газобаллонного оборудования. Угол опережения зажигания ЗМЗ 406 настраивается на 6 градусов раньше. Цена комплекта на двигатель ЗМЗ 406 будет низкая, около 10 тыс. рублей. Газобаллонное оборудование второго поколения лучше подойдет для этого двигателя.

Газель модель 33026 244

Для газели 33026 244 лучше всего подойдет ГБО 4-го поколения

Газобаллонное оборудование четвертого поколения лучше подойдет для этих автомобилей.

Газель 2705 Соболь

Для автомобиля Газель 2705 Соболь подойдет четвертое поколение газобаллонного оборудования. Баллон в Газель 2705 Соболь можно поставить попрёк колесных арок автомобиля в грузовом отсеке или вместо запасного колеса. Между колесных арок Газель 2705 Соболь может войти баллон емкостью 200 литров. Такая установка на Газель 2705 Соболь более предпочтительна, потому что никак не скажется на развесовке автомобиля. Некоторые владельцы Газель 207 Соболь устанавливают баллон вместо бензобака, но это возможно только в теплом климате или при наличии теплого гаража. Заправочное устройство на Газель 2705 Соболь можно вывести из днища в районе заднего колеса. При установке в двигатель Газель 2705 Соболь гидрокомпенсаторов необходимость регулировать клапана отпадет. Газобаллонное оборудование второго поколения лучше подойдет для этих автомобилей.

Источник

Как установить газ на газель 405 двигатель

Вот еще немного информации по датчику ДМРВ
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели. Вернее, можно, но давайте все по порядку, иначе не разберемся, какой из пяти приобретенных нами датчиков можно устанавливать под капоты газовских машин.

ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. Первыми отечественными автомобилями, познавшими впрыск, были «волги», укомплектованные системой «Бош». По понятным причинам «бошевскому» ДМРВ с каталожным номером 0 280 212 014 сразу же стали подыскивать местных «единомышленников», способных выдавать точную копию выходной характеристики «иностранца». В итоге на рынке появилось три поставщика – к «бошевскому» изделию (фото 1) добавились два арзамасских, изготовленных соответственно в АОКБ «Импульс» (фото 2) и на «Арзамасском приборостроительном заводе» (фото 3).

Задача ДМРВ – поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе – не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе – нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла – чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется – чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение. Для любопытных отметим, что на первых впрысковых ВАЗах устанавливались ДМРВ фирмы «Дженерал моторс», в которых функцией массового расхода воздуха была частота выходного сигнала…

Вообще говоря, термозависимых элементов в датчике не один, а два. Один, как мы уже выяснили, мерит расход, второй же измеряет внешнюю температуру, компенсируя возможную температурную ошибку. В любом случае понятно, что чем выше температура разогрева чувствительного элемента, тем меньше температура окружающей среды влияет на выходной сигнал. Во всех датчиках предусмотрена самоочистка чувствительного элемента – нити. Конструктивно они состоят из трубчатого корпуса и сенсорного модуля. На входе и выходе «бошевского» корпуса установлены металлические сетки – в арзамасских изделиях стоят пластмассовые решетки. Сенсорный модуль включает систему чувствительных элементов (сенсоров), расположенных внутри корпуса, и сервисную электронику. Габаритно-присоединительные размеры датчиков одинаковые. Кстати, у всех присутствует винт регулировки СО.

От сходства – к различиям. Диаметр нити у датчиков разный – 0,07 мм у «Боша» против 0,1 мм в арзамасских изделиях. Отличается и способ крепления нити в стойке – иностранцы используют петлевое зацепление на упругие подвесы и контактную сварку – наши предпочитают лазерную сварку. Геометрия нити тоже разная: П-образная у «Боша», «квадратная» у «Импульса» и V-образная у АПЗ. Кроме того, несколько различаются конструкции стоек. Бывалые электронщики считают, что «квадратная» несколько предпочтительнее, поскольку снижает зависимость характеристики ДМРВ от угла поворота чувствительного элемента вокруг оси.

Если все три датчика отныне взаимозаменяемы, так в чем же дело? А в том, что с недавних пор ГАЗ перешел на новое поколение ДМРВ – так называемого пленочного типа. Как и в случае с первым поколением, все началось с немецкого датчика – на этот раз HFM 62C/11 производства фирмы «Сименс» (Siemens). Затем его заменил брат-близнец – датчик производства НПП «АВТЭЛ», Калуга (фото 4), который сейчас и устанавливают на автомобили ОАО «ГАЗ». Если отбросить красивые слова про «нашенское» производство, то калужский датчик являет результат импорта по льготным таможенным ценам – только и всего. Ничего отечественного, кроме наклейки, в нем пока нет. Альтернативными поставщиками, как и в случае с нитевыми датчиками, выступили арзамасцы (фото 5), которым, однако же, пришлось вести разработку и подготовку производства практически с нуля.

Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков – просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку. Температура разогрева – 100–105°С. У нитевых температура повыше – 140°С у «Боша» и 170–180°С у отечественных. Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже. Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, – читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочной установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.

В Европе внедрение пленочных ДМРВ стало возможным благодаря обязательному применению лямбда-зондов, позволяющих корректировать состав топливовоздушной смеси по содержанию кислорода в отработавших газах. Изменилась производительность форсунок, «ушла» характеристика ДМРВ – зонд сообщит, а контроллер подправит. Что касается ГАЗа, то у него особого выбора не было – либо остаться с отечественным нитевым датчиком, либо практически за те же деньги перейти на более надежный импорт с «Сименса». ГАЗ выбрал последнее. Заметим, что точность и быстродействие пленочных датчиков сегодня повышают путем применения флэш-микроконтроллеров, тонких подложек и других конструктивных решений. Кстати, регулировка СО в таких ДМРВ отсутствует – крутить больше нечего… Нужный параметр хранится теперь в энергонезависимой памяти блока управления: хочешь «подкрутить» – бери диагностический тестер и вперед!

Наконец-то настала очередь конкретных измерений. Их вроде бы и немного, но давненько не приходилось указывать в таблицах величину напряжения с точностью до четвертого знака… Нам повезло – все купленные изделия оказались вполне пригодными «к строевой». Напоминаем, что переход на пленочные ДМРВ потребовал адаптации прежних контроллеров. Кроме того, из-за разных электрических соединителей пришлось модифицировать жгуты проводов. Отметим также, что корпус пленочного ДМРВ оказался короче нитевого собрата. В общем, проблем с заменой одного типа датчика на другой будет довольно много. Напомним, что нитевые датчики применяются с контроллерами МИКАС-5.4 и МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763-01, а пленочные – с МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763-31. В настоящее время ГАЗ использует автэловские ДМРВ 20.3855 – готовится к поставке на ГАЗ партия датчиков от «Импульса» ИВКШ.407282.001.

Какой датчик выбрать? Если родной нитевой исправен, не вздумайте его заменять на пленочный только моды ради – никаких экономий и улучшений вы не получите. Если же старый датчик начал «дурить», лучше прикупить новенького нитевого арзамасца – другие варианты явно дороже. Все остальные «пути», по-видимому, приведут вас к знакомству с пленочными датчиками и их вышеупомянутым окружением – контроллером, жгутами и т. п. А вероятность обратного перехода с пленочного датчика на нитевой на практике равна нулю.

Заявленный изготовитель – «Бош» (Bosch), Германия. Обозначение – HFM 0 280 212 014. Тип – нитевой. Ориентировочная цена – 4000 руб.

Заявленный изготовитель – ОАО АОКБ «Импульс», Арзамас. Обозначение – ИВКШ.407282.000. Тип – нитевой. Ориентировочная цена – 1000 руб.

Заявленный изготовитель – ОАО «АПЗ», Арзамас. Обозначение – М ЛГФИ.407282.001. Тип – нитевой. Ориентировочная цена – 1200 руб.

Заявленный изготовитель – НПП «АВТЭЛ», Калуга. Обозначение – 20.3855. Тип – пленочный. Ориентировочная цена – 2000 руб.

Заявленный изготовитель – ОАО АОКБ «Импульс», Арзамас. Обозначение – П ИВКШ.407282.001. Тип – пленочный. Ориентировочная цена – 1400 руб.

Источник

Как установить газ на газель 405 двигатель

Общий Общий форум. Если вы не знаете куда писать вопрос, то пишите в этот форум.

Вот еще немного информации по датчику ДМРВ
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели. Вернее, можно, но давайте все по порядку, иначе не разберемся, какой из пяти приобретенных нами датчиков можно устанавливать под капоты газовских машин.

ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. Первыми отечественными автомобилями, познавшими впрыск, были «волги», укомплектованные системой «Бош». По понятным причинам «бошевскому» ДМРВ с каталожным номером 0 280 212 014 сразу же стали подыскивать местных «единомышленников», способных выдавать точную копию выходной характеристики «иностранца». В итоге на рынке появилось три поставщика – к «бошевскому» изделию (фото 1) добавились два арзамасских, изготовленных соответственно в АОКБ «Импульс» (фото 2) и на «Арзамасском приборостроительном заводе» (фото 3).

Задача ДМРВ – поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе – не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе – нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла – чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется – чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение. Для любопытных отметим, что на первых впрысковых ВАЗах устанавливались ДМРВ фирмы «Дженерал моторс», в которых функцией массового расхода воздуха была частота выходного сигнала…

Вообще говоря, термозависимых элементов в датчике не один, а два. Один, как мы уже выяснили, мерит расход, второй же измеряет внешнюю температуру, компенсируя возможную температурную ошибку. В любом случае понятно, что чем выше температура разогрева чувствительного элемента, тем меньше температура окружающей среды влияет на выходной сигнал. Во всех датчиках предусмотрена самоочистка чувствительного элемента – нити. Конструктивно они состоят из трубчатого корпуса и сенсорного модуля. На входе и выходе «бошевского» корпуса установлены металлические сетки – в арзамасских изделиях стоят пластмассовые решетки. Сенсорный модуль включает систему чувствительных элементов (сенсоров), расположенных внутри корпуса, и сервисную электронику. Габаритно-присоединительные размеры датчиков одинаковые. Кстати, у всех присутствует винт регулировки СО.

От сходства – к различиям. Диаметр нити у датчиков разный – 0,07 мм у «Боша» против 0,1 мм в арзамасских изделиях. Отличается и способ крепления нити в стойке – иностранцы используют петлевое зацепление на упругие подвесы и контактную сварку – наши предпочитают лазерную сварку. Геометрия нити тоже разная: П-образная у «Боша», «квадратная» у «Импульса» и V-образная у АПЗ. Кроме того, несколько различаются конструкции стоек. Бывалые электронщики считают, что «квадратная» несколько предпочтительнее, поскольку снижает зависимость характеристики ДМРВ от угла поворота чувствительного элемента вокруг оси.

Если все три датчика отныне взаимозаменяемы, так в чем же дело? А в том, что с недавних пор ГАЗ перешел на новое поколение ДМРВ – так называемого пленочного типа. Как и в случае с первым поколением, все началось с немецкого датчика – на этот раз HFM 62C/11 производства фирмы «Сименс» (Siemens). Затем его заменил брат-близнец – датчик производства НПП «АВТЭЛ», Калуга (фото 4), который сейчас и устанавливают на автомобили ОАО «ГАЗ». Если отбросить красивые слова про «нашенское» производство, то калужский датчик являет результат импорта по льготным таможенным ценам – только и всего. Ничего отечественного, кроме наклейки, в нем пока нет. Альтернативными поставщиками, как и в случае с нитевыми датчиками, выступили арзамасцы (фото 5), которым, однако же, пришлось вести разработку и подготовку производства практически с нуля.

Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков – просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку. Температура разогрева – 100–105°С. У нитевых температура повыше – 140°С у «Боша» и 170–180°С у отечественных. Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже. Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, – читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочной установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.

В Европе внедрение пленочных ДМРВ стало возможным благодаря обязательному применению лямбда-зондов, позволяющих корректировать состав топливовоздушной смеси по содержанию кислорода в отработавших газах. Изменилась производительность форсунок, «ушла» характеристика ДМРВ – зонд сообщит, а контроллер подправит. Что касается ГАЗа, то у него особого выбора не было – либо остаться с отечественным нитевым датчиком, либо практически за те же деньги перейти на более надежный импорт с «Сименса». ГАЗ выбрал последнее. Заметим, что точность и быстродействие пленочных датчиков сегодня повышают путем применения флэш-микроконтроллеров, тонких подложек и других конструктивных решений. Кстати, регулировка СО в таких ДМРВ отсутствует – крутить больше нечего… Нужный параметр хранится теперь в энергонезависимой памяти блока управления: хочешь «подкрутить» – бери диагностический тестер и вперед!

Наконец-то настала очередь конкретных измерений. Их вроде бы и немного, но давненько не приходилось указывать в таблицах величину напряжения с точностью до четвертого знака… Нам повезло – все купленные изделия оказались вполне пригодными «к строевой». Напоминаем, что переход на пленочные ДМРВ потребовал адаптации прежних контроллеров. Кроме того, из-за разных электрических соединителей пришлось модифицировать жгуты проводов. Отметим также, что корпус пленочного ДМРВ оказался короче нитевого собрата. В общем, проблем с заменой одного типа датчика на другой будет довольно много. Напомним, что нитевые датчики применяются с контроллерами МИКАС-5.4 и МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763-01, а пленочные – с МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763-31. В настоящее время ГАЗ использует автэловские ДМРВ 20.3855 – готовится к поставке на ГАЗ партия датчиков от «Импульса» ИВКШ.407282.001.

Какой датчик выбрать? Если родной нитевой исправен, не вздумайте его заменять на пленочный только моды ради – никаких экономий и улучшений вы не получите. Если же старый датчик начал «дурить», лучше прикупить новенького нитевого арзамасца – другие варианты явно дороже. Все остальные «пути», по-видимому, приведут вас к знакомству с пленочными датчиками и их вышеупомянутым окружением – контроллером, жгутами и т. п. А вероятность обратного перехода с пленочного датчика на нитевой на практике равна нулю.

Заявленный изготовитель – «Бош» (Bosch), Германия. Обозначение – HFM 0 280 212 014. Тип – нитевой. Ориентировочная цена – 4000 руб.

Заявленный изготовитель – ОАО АОКБ «Импульс», Арзамас. Обозначение – ИВКШ.407282.000. Тип – нитевой. Ориентировочная цена – 1000 руб.

Заявленный изготовитель – ОАО «АПЗ», Арзамас. Обозначение – М ЛГФИ.407282.001. Тип – нитевой. Ориентировочная цена – 1200 руб.

Заявленный изготовитель – НПП «АВТЭЛ», Калуга. Обозначение – 20.3855. Тип – пленочный. Ориентировочная цена – 2000 руб.

Заявленный изготовитель – ОАО АОКБ «Импульс», Арзамас. Обозначение – П ИВКШ.407282.001. Тип – пленочный. Ориентировочная цена – 1400 руб.

Источник