Как заменить опору двигателя без ямы
Пособия MMX2 по ремонту Mazda Capella
За время владения капеллой заменил уже 3 подушки двигателя: переднюю, ибо была рваная, нижнюю, ибо тоже была рваная и левую, ибо была продавленная. Видимо это отличительная черта именно Мазд опоры двигателя ни столько рвутся, сколько растягиваются в направлении нагрузки. Как следствие, нарушается геометрия установки двигателя и появляется всеми любимая вибрация на кузов. Было бы наивно полагать, что задняя опора двигателя в отличном состоянии после 3-х поврежденных опор.
Итак, принято решение о замене. но что выбрать? Оригинал или не оригинал?
Некоторая информация к размышлению:
Слева оригинальная нижняя опора акпп которая стоит 800 руб, справа опора от japancars за 250 руб (бывают еще от RBI за 400 руб):
Как видно, они геометрически разные. Более того, такое ощущение, что у ***анкарза не резинка, а кусок пластика — невероятная жесткость, я двумя руками согнуть не могу, когда оригинал гнется двумя пальцами. То, что она жесткая и короче, а как следствие встает внатяг, создает вибрации сильнее чем с порванной старой опорой. Вчера не вытерпел в 12 ночи без домкрата и ямы поменял на новый оригина
Всего, в капеллах 5 подушек двигателя: передняя, задняя, левая, правая и нижняя — крепится к АКПП\МКПП. Собственно сам двигатель и АКПП\МКПП висят на правой, левой и задней подушках. Правая и задняя подушка не имеют регулировок, левая, передняя и нижняя имею небольшую свободу в выборе их положения при затягивании.
По случаю, приобрел себе в Экзисте сие чудо за 2000 рублей. Что приедет даже не надеялся, ибо срок поставки был 46 дней… однако, приехало. На радостях, открыл капот, дабы посмотреть как там да и что… Как открыл, так и закрыл — заднюю опору двигателя практически не видно! Спросил у других капеловодов как у них складывалась интимная жизнь с этой опорой и получил ответ, что без ямы и откручивания подрамника даже соваться бессмысленно…
Проблем, в свое время, с заменой нижней опоры не возникло, правая тоже поменялась за 10 минут, а вот горький опыт с самой доступной передней опорой двигателя, я имел: дело в том, что непонятно по каким соображениям, но всеми любимые инженеры Мазды на стяжном болте вместо гайки с гранями установили абсолютно круглую гайку со стопором. Надо ли говорить, что стопор при попытке выкрутить стяжной болт раскрывается, и гайка начинает прокручиваться вместе с болтом. Справился только зажиманием стопора «ручными тисками» — гайка была застопорена и открутилась. На задней опоре все тоже самое, только еще хуже — доступа к стяжному болту нет вообще! Казалось бы — тупик! Придется ехать в сервис и отдавать примерно стоимость самой опоры за ее замену. Однако, настоящие колхозники — капеловоды не сдаются. Начал я думать, как до этого самого стяжного болта добраться. Ямы нет. Просто поддомкратить? Так лезть далеко, да и не размахнуться там с инструментом, без откручивания подрамника. Сверху путь закрыт — только если снимать впускной коллектор. Тоже та еще увеселительная процедура. Должен же быть выход….
. Вспомнился мне пошлый анекдот про бывшего гинеколога, который переквалифицировался в мотористы и перебирал двигатель через выхлопную трубу. Вот примерно так и выглядит наше спасение.
Если подробнее рассмотреть схему крепления задней опоры двигателя, то получается такая картина: сама опора крепится к подрамнику двумя гайками и одним болтом под ключ на 17, к которым доступ сверху есть без проблем при использовании кардана и удлинителя. С другой стороны опора двигателя крепится к ответной части, так сказать «опора опоры», которая, в свою очередь крепится к двигателю тремя болтами, тоже на 17. Вот тут то и есть разгадка: снимать будем обе опоры в сборе.
Из специальных инструментов нам понадобятся:
Из материалов нам понадобится собственно опора, и новая гайка М12х1,25. Покупать гайку для этих целей с полиэтиленовой вставкой не рекомендую, она нам только затруднит жизнь:
На всякий случай можно запастись новым стяжным болтом М12х1,25 длинной 140 мм:
Перед началом описания собственно технологии снятия опоры привожу фотографию места действия, Фокс не даст соврать, именно тут все и происходило:
Собственно помимо замены опоры двигателя, в планах на вечер стояла замена резины на летнюю и замена передних колодок, но об этом в других отчетах.
Все, опора почти у нас в руках! Почти, так как ее еще осталось вытащить оттуда:) Вниз тащить бесполезно без откручивания поперечины подрамника — не пролезает. Поэтому, тащим через верх опорой вперед ПОД шлангам системы охлаждения уходящих в салон и НАД жгутом проводов. Возможно, владельцам двигателей FS-ZE придется открутить клапан EGR — без него пролезет вообще без проблем.
Ура! Опора у нас в руках!
Теперь самое интересное — надо выкрутить стяжной болт. Вообще, тут нужны хорошие тиски, но мне идти домой за ними было лень:) Поэтому, открутил следующим образом:
Начинаем собирать конструкцию, аки она была, только с новой опорой:
Помыл старую опору двигателя (не говорите только HellCat — мыл в посудомоечной машине:)
Теперь стали хорошо видны повреждения:
Потертость сверху говорит о том, что опора продавливалась до отбойника, причем часто. Значит упругость потеряна.
Продавленость говорит о том, что опора чрезмерно при определенных режимах продавливалась вниз. Т. е. упругость потеряна.
Трещины на фото видны плохо, но в действительности они достаточно глубокие.
Отслоения резиновой части опоры так и вообще носят сквозной характер. Тут дело вот в чем: на эту опору действуют не просто нагрузки вверх-вниз, но и нагрузки кручения. Т. е. чем больше нагрузка на двигатель (едем вперед), тем больше нагрузка вниз вперед (по ходу авто) получается что опора скручивается против часовой стрелки. Это хорошо видно на сравнительной фотографии опор — старая прокручена против часовой стрелки. На внутренней стороне левого отбойника ясно видны следы потертости (не фото не видно). Так получается потому, что двигатель, вися на правой и левой опорах, как бы пытается прокрутиться по этой оси с усилием равным усилию, передаваемому на колеса (это если грубо), а передняя и задняя опора двигателя не дают ему этого сделать. Таким образом, задняя и передняя опоры растягиваются, соответственно вверх или вниз, в зависимости от направления движения, а так как двигатель пытается провернуться по своей оси, то мы получаем не только смещение центра подушки вверх или вниз, но еще и вперед или назад. От времени и лужковской соли (да-да-да! Вы замечали, что опоры, которые имеют контакт с этой дрянью (не Лужковым, а с солью:) служат меньше других??) резина стареет и утрачивает свои свойства — вот геометрия установки двигателя и нарушена, подушки начинают по-разному воспринимать нагрузку, а как следствие, хуже гасить вибрацию и пропускать ее на кузов.
Общий вывод — как только нашли рваную опору, сразу ее меняете, иначе она быстро прикончит и остальные чрезмерной нагрузкой.
Вообще, по уму, после установки всех опор двигатель надо бы вывесить и в таком состоянии и затягивать опоры. Тут только два подводных камня есть:
Пособия MMX2 по ремонту Mazda Capella
За время владения капеллой заменил уже 3 подушки двигателя: переднюю, ибо была рваная, нижнюю, ибо тоже была рваная и левую, ибо была продавленная. Видимо это отличительная черта именно Мазд опоры двигателя ни столько рвутся, сколько растягиваются в направлении нагрузки. Как следствие, нарушается геометрия установки двигателя и появляется всеми любимая вибрация на кузов. Было бы наивно полагать, что задняя опора двигателя в отличном состоянии после 3-х поврежденных опор.
Итак, принято решение о замене. но что выбрать? Оригинал или не оригинал?
Некоторая информация к размышлению:
Слева оригинальная нижняя опора акпп которая стоит 800 руб, справа опора от japancars за 250 руб (бывают еще от RBI за 400 руб):
Как видно, они геометрически разные. Более того, такое ощущение, что у ***анкарза не резинка, а кусок пластика — невероятная жесткость, я двумя руками согнуть не могу, когда оригинал гнется двумя пальцами. То, что она жесткая и короче, а как следствие встает внатяг, создает вибрации сильнее чем с порванной старой опорой. Вчера не вытерпел в 12 ночи без домкрата и ямы поменял на новый оригина
Всего, в капеллах 5 подушек двигателя: передняя, задняя, левая, правая и нижняя — крепится к АКПП\МКПП. Собственно сам двигатель и АКПП\МКПП висят на правой, левой и задней подушках. Правая и задняя подушка не имеют регулировок, левая, передняя и нижняя имею небольшую свободу в выборе их положения при затягивании.
По случаю, приобрел себе в Экзисте сие чудо за 2000 рублей. Что приедет даже не надеялся, ибо срок поставки был 46 дней… однако, приехало. На радостях, открыл капот, дабы посмотреть как там да и что… Как открыл, так и закрыл — заднюю опору двигателя практически не видно! Спросил у других капеловодов как у них складывалась интимная жизнь с этой опорой и получил ответ, что без ямы и откручивания подрамника даже соваться бессмысленно…
Проблем, в свое время, с заменой нижней опоры не возникло, правая тоже поменялась за 10 минут, а вот горький опыт с самой доступной передней опорой двигателя, я имел: дело в том, что непонятно по каким соображениям, но всеми любимые инженеры Мазды на стяжном болте вместо гайки с гранями установили абсолютно круглую гайку со стопором. Надо ли говорить, что стопор при попытке выкрутить стяжной болт раскрывается, и гайка начинает прокручиваться вместе с болтом. Справился только зажиманием стопора «ручными тисками» — гайка была застопорена и открутилась. На задней опоре все тоже самое, только еще хуже — доступа к стяжному болту нет вообще! Казалось бы — тупик! Придется ехать в сервис и отдавать примерно стоимость самой опоры за ее замену. Однако, настоящие колхозники — капеловоды не сдаются. Начал я думать, как до этого самого стяжного болта добраться. Ямы нет. Просто поддомкратить? Так лезть далеко, да и не размахнуться там с инструментом, без откручивания подрамника. Сверху путь закрыт — только если снимать впускной коллектор. Тоже та еще увеселительная процедура. Должен же быть выход….
. Вспомнился мне пошлый анекдот про бывшего гинеколога, который переквалифицировался в мотористы и перебирал двигатель через выхлопную трубу. Вот примерно так и выглядит наше спасение.
Если подробнее рассмотреть схему крепления задней опоры двигателя, то получается такая картина: сама опора крепится к подрамнику двумя гайками и одним болтом под ключ на 17, к которым доступ сверху есть без проблем при использовании кардана и удлинителя. С другой стороны опора двигателя крепится к ответной части, так сказать «опора опоры», которая, в свою очередь крепится к двигателю тремя болтами, тоже на 17. Вот тут то и есть разгадка: снимать будем обе опоры в сборе.
Из специальных инструментов нам понадобятся:
Из материалов нам понадобится собственно опора, и новая гайка М12х1,25. Покупать гайку для этих целей с полиэтиленовой вставкой не рекомендую, она нам только затруднит жизнь:
На всякий случай можно запастись новым стяжным болтом М12х1,25 длинной 140 мм:
Перед началом описания собственно технологии снятия опоры привожу фотографию места действия, Фокс не даст соврать, именно тут все и происходило:
Собственно помимо замены опоры двигателя, в планах на вечер стояла замена резины на летнюю и замена передних колодок, но об этом в других отчетах.
Все, опора почти у нас в руках! Почти, так как ее еще осталось вытащить оттуда:) Вниз тащить бесполезно без откручивания поперечины подрамника — не пролезает. Поэтому, тащим через верх опорой вперед ПОД шлангам системы охлаждения уходящих в салон и НАД жгутом проводов. Возможно, владельцам двигателей FS-ZE придется открутить клапан EGR — без него пролезет вообще без проблем.
Ура! Опора у нас в руках!
Теперь самое интересное — надо выкрутить стяжной болт. Вообще, тут нужны хорошие тиски, но мне идти домой за ними было лень:) Поэтому, открутил следующим образом:
Начинаем собирать конструкцию, аки она была, только с новой опорой:
Помыл старую опору двигателя (не говорите только HellCat — мыл в посудомоечной машине:)
Теперь стали хорошо видны повреждения:
Потертость сверху говорит о том, что опора продавливалась до отбойника, причем часто. Значит упругость потеряна.
Продавленость говорит о том, что опора чрезмерно при определенных режимах продавливалась вниз. Т. е. упругость потеряна.
Трещины на фото видны плохо, но в действительности они достаточно глубокие.
Отслоения резиновой части опоры так и вообще носят сквозной характер. Тут дело вот в чем: на эту опору действуют не просто нагрузки вверх-вниз, но и нагрузки кручения. Т. е. чем больше нагрузка на двигатель (едем вперед), тем больше нагрузка вниз вперед (по ходу авто) получается что опора скручивается против часовой стрелки. Это хорошо видно на сравнительной фотографии опор — старая прокручена против часовой стрелки. На внутренней стороне левого отбойника ясно видны следы потертости (не фото не видно). Так получается потому, что двигатель, вися на правой и левой опорах, как бы пытается прокрутиться по этой оси с усилием равным усилию, передаваемому на колеса (это если грубо), а передняя и задняя опора двигателя не дают ему этого сделать. Таким образом, задняя и передняя опоры растягиваются, соответственно вверх или вниз, в зависимости от направления движения, а так как двигатель пытается провернуться по своей оси, то мы получаем не только смещение центра подушки вверх или вниз, но еще и вперед или назад. От времени и лужковской соли (да-да-да! Вы замечали, что опоры, которые имеют контакт с этой дрянью (не Лужковым, а с солью:) служат меньше других??) резина стареет и утрачивает свои свойства — вот геометрия установки двигателя и нарушена, подушки начинают по-разному воспринимать нагрузку, а как следствие, хуже гасить вибрацию и пропускать ее на кузов.
Общий вывод — как только нашли рваную опору, сразу ее меняете, иначе она быстро прикончит и остальные чрезмерной нагрузкой.
Вообще, по уму, после установки всех опор двигатель надо бы вывесить и в таком состоянии и затягивать опоры. Тут только два подводных камня есть: