Как запустить двигатели на ту 144
Ту-144Д FAQ
Содержание
Как получить крайнюю версию модели?
Установить пакет версии 2.0 из раздела «Файлы».
Можно ли управлять самолетом с клавиатуры?
Только рулем направления и передней опорой шасси во время руления на земле. Для этого нужно включить тумблер «Откл. РН» в сервисном приборе при его настройке. Это сделано для возможности эксплуатации самолета с джоем без оси Z (РН). Управлять всеми остальными осями можно только настроив джой в СП.
Как сняться с аварийного тормоза?
Если у Вас на джойстике нет оси для аварийного тормоза, то выберите в сервисном приборе незадействованный джойстик (например, №3), ось аварийных тормозов и выкрутите стрелку на 0 ручкой «центр», после чего нажмите «Сохр. ось». Аналогично поступите с основными тормозами, если для них также нет осей на джое.
Не сохраняются настройки сервисного прибора.
Для тех, у кого не сохраняются настройки сервисного прибора, посмотрите: 1) Создалась ли
папка Tupolev_Tu144D_saved_lvars с файлом Tupolev_Tu144D_saved_lvars.cfg
Если нет, положите туда этот файл, прилагаемый к данному посту
2) Обновляется ли после нажатия кнопок «Сохр. ось» или «Сохр. кнопку» в СП файл gauges\Tu144_nk\SP.dat (меняется ли дата изменения файла).
Где находится документация к модели?
В папке Flight Simulator 9/Doc_Tu-144D
Почему не хватает топлива долететь до а/п назначения, хотя рассчитывал калькулятором?
Соблюдайте график набора высоты на ИВР, режимы работы двигателей, перекачивайте топливо для удержания центровки в допустимом диапазоне. В крейсерском полете используйте маршрутный режим в продольном канале. Соблюдайте число М, заданное в калькуляторе топлива при рассчете.
Сколько топлива заливать в баки Center, Center2, Left и Right?
Вообще не трогайте эти баки (пусть в них будет 100% по дефолту), т.к. после загрузки полета в них автоматически запишется нужное для правильног положения центра масс количество топлива (около 50%).
Стрелка с цифрой 2 показывает обороты привода постоянных оборотов, а они на то и постоянные, чтобы держаться постоянными, пока работает двигатель.
Почему у меня не работает поворот головы?
Забыл написать в доке: к моему величайшему сожалению, управление головой сделать не удалось (нет нужных переменных, хоть в ПТ и сделано, но у меня они как-то странно работали. ), поэтому эта функция не задействована. Назначьте управление взглядом в симе (при этом джой придется не полность отключать, а только ненужные оси и кнопки), или используйте стрелки на клаве (в 2Д) или нажатие на колесо мыши (в ВК и внешнем виде, должна быть установлена утилита F1View).
Автопилот самопроизвольно отключается пересиливанием (шумный джой, или обратная связь его раскаивает).
Где находится сетчик растояния до VOR-DME (если таковой имеется)?
VOR-DME находится на панели, где сигнализация положения положения шасси(Доп. панель на главной панели, в правом нижнем углу). Также на оверхеде тумблер «Коррекция» в положение НЕ «Свод». В положении «Свод» один из дальномеров показывает расстояние до маяка РСБН.
Глючит центровка и топливомеры после заправки самолета, когда полет уже запущен.
Если Вы изменили количество топлива уже после загрузки полета, то нужно нажать на желтый кружок на топливомере «РБ и сумма» для перераспределения топлива по бакам. И желательно заливать нужное количество топлива до загрузки полета (хотя должно работать и так).
Как настроить приборы для захода на посадку по ILS?
Чтобы заработала КГС, нужно:
Пример полёта на Ту-144
Приветствую вас. Поскольку много кто хочет летать на Ту-144, а читать РЛЭ мало кто хочет, я решил написать некий пример полёта. Здесь всё максимально упрощено. Поэтому если вы хотите получить более полную информацию обращайтесь к документации, которая идёт с моделью. Эти документы, РЛЭ и планировщик топлива можно найти в Вашем компьютере здесь: …\Flight Simulator 2004\Doc_Tu-144D Итак, начнём. Аэропорт вылета – Санкт-Петербург (ULLI), аэропорт прибытия – Борисполь, Киев (UKBB). План полёта составлять мы не будем, я думаю вы знаете как это делается. На пути к Киеву я выбрал 3 ППМ: UD, VTB, KO. А также выписал их географические координаты на бумажку. Затем с помощью расчёта топлива, что идёт в комплекте с моделью, мы рассчитываем сколько топлива нам нужно.
Топливо заливаем с помощью дефолтного загрузчика поровну во Внешний бак 1 и 2 (External 1,2). Например, если всего рассчитано 33115кг (см. скриншот выше) топлива, то мы во Внешний 1 заливаем 16558кг и во Внешний 2 заливаем 16558кг. Только так. Остальное оставляем без изменений. Это особенность данной модели. И не важно что остальные баки залиты полностью или наоборот полностью пустые. Ну ладно, представим, что мы уже в самолёте.
Первым делом нам необходимо настроить сервисный прибор. Это не сложно, сейчас объясню как.
У нас есть целая куча кнопочек и галетничков. Слава Господи, что там хоть на русском всё написано. Значит галетник №2 отвечает за номер джойстика, который у нас подключен. Если у нас один джойстик, то он будет под номером №1, если у нас джойстиков несколько, то один будет под №1, другой №2 и тд. Галетник №3 отвечает за ось джойстика. Кнопка №1 выбирает какой параметр самолёта мы будем контролировать. Вобщем всё это как-то замудро и скажу так. Галетником №2 выбираем джойстик (1), кнопкой №1 Элероны, галетником №3 выбираем ось джойстика. Например у меня за крен отвечает ось Х. Теперь если мы подвигаем джойстик влево-вправо, мы увидим как амперметр в центре прибора тоже откланяеться. Под амперметром есть центровка, чувствительность. Эти параметры мы задаём как удобно. По этому принципу настраиваем все остальные оси. Не забываем сохраниться: кнопки №5. Самое главное выбирите аварийный тормоз (как на рисунке выше), выбирите джойстик 4 например и нажмите инвертировать. Иначе у вас постоянно будет нажат тормоз. Также с помощью галетника 4 можно выбрать кнопку на джойстике, чтоб она соответствовала команде самолёта (например откл. АП), см. рисунок ниже.
Теперь приступим к подготовке к полёту. Открываем панель б/и.
Она у нас тёмная и страшная. Поэтому мы включаем аккумуляторы и подключаем наземное питание:
Далее включаем топливомеры, проверяем топливо.
Затем нужно запустить ВСУ. Включаем главный переключатель, «Запуск— Холодн.прокрутка», переводим в «Запуск». Теперь нажимаем кнопку «Запуск». Держим несколько секунд пока не начнут расти обороты.
Когда мы вышли на режим 100%, подключаем ВСУ, а РАП можно отключить.
А вот теперь мы займёмся настройкой навигационной системы И-21. Переключаемся на панель КВС и нажимаем Shift+1.
Вот она выключенная и никак не хочет работать. Но мы её заставим. Галетник №1 (далее просто Г1, Г2 и тд.) ставим на Выст. Г2 ставим на φ/λ.
Видите красный квадратик (3)? Он у вас должен быть чёрный, но если вы на него нажмёте, он покраснеет и вы сможете вводить координаты с клавиатуры, чтоб не тыкать мышкой по прибору. Дальше нажимаем Shift+Z. Появятся наши координаты. N59*47.99 E30*13.25. Нам это нужно ввести в И-21. Всё оч просто. Нажимаем кнопку N (она же 2) затем вводим (теперь уже можно с клавиатуры) 59479. Тоесть мы ввели градусы, минуты и десятые минуты. Сотые вводить не нужно. Да не получится. Нажимаем ВВОД. Затем жмём Е (она же 6) и вводим 30132. Заметьте, без сотых минуты. И опять ВВОД. У меня получилось так:
Затем переводим Г2 на ИК/ПГ. На экране появиться 80. Может 90, а может 70. Это то сколько нам нужно подождать до окончания выставки.
Чтоб не ждать долго нажмите мышкой на эти цыфры (80,90,70) и число уменьшиться до 10.
А когда дойдёт до 0, нам ещё и покажут наш истинный курс.
Затем переведём Г1 в Навиг и у нас на панели заработают ПКП и ПНП. Переведём Г2 в положение Т и зададим клавиатурой текущее время. Сперва необходимо нажать «2» он же «N». И затем ввести время. У меня это 13 часов 55 минут.
Далее можно открыть панели АЗС 1-го и 2-го пилотов. На панели АЗС 1-го пилота включим транспаранты (когда будет необходимость), обогрев стекла, стеклоочистители, РВ и не забудьте включить АГР.
На панели АЗС 2-го пилота освещение, РВ №2, фары, «Гроза» и пр.
Теперь переходим к запуску двигателей. Открываем панель б/и. Открываем отбор воздуха от ВСУ (1). Необходимо подержать тумблер некоторое время, пока не погаснет табло «Готов к запуску». Включим насосы топливных баков (2), насос подкачки запускаемого двигателя (3) и стоп кран двигателя (4).
Также для автоматической перекачки нужно включить тумблер «Автомат-Ручное» в положение «Автомат».
Включим автомат расхода и блок перекачки (1), главный выключатель и Запуск на панели №2. Выбираем номер двигателя и нажимаем запуск.
Затем включаем гидравлику.
Включаем каналы АБСУ
Выключаем отбор воздуха от ВСУ и выключаем её, нажав на кнопку «СТОП». Переключатель главного запуска переводим в положение «Выключено». Затем на панели СКВ включаем отбор воздуха от двигателей, автоматы расхода и температуры, включить заслонку наземного сброса и на задатчиках температуры установить 20*С.
После этого на верхней панели выпустите переднее крыло (1) (также можно нажать F7), включите РСБН, КМП…(2), включите питание на поворот переднего колеса и перед взлётов выключите тумблер Разворот 60 (3). Включите БКК и проведите контроль(4).
Также не забудьте опустить нос (на панели автопилота). После всего этого должно погаснуть табло «к взлёту не готов». Ну всё, РУДы на 60% по УПРТ, и затем взлётный режим. Поднимаем машину в воздух на расчётной скорости. Далее процитирую РЛЭ, потому что лучше мне не сказать: «Начальный набор высоты выполнять на V = 400 км/час. На высоте не менее 200 м, по усмотрению командира корабля, поднять ОНФ. На высоте не менее 400 м в прямолинейном полете убрать ПК. В процессе уборки ПК скорость не должна превышать 440 км/час.» Теперь можно включать АП (1), по боковому каналу можно подключить нав. сис-му, а в продольном мы управляем с помощью задатчика Спуск-Подъём(2). Также можем подготовить автомат тяги на той же панели (2) Но прежде нам нужно разогнать самолёт. Для этого смотрим на ИВП (3). Красная линия – это макс. скорость, её превышать запрещено. Для набора мы используем правый вертикальный белый график. Жёлтая цифра на нём (в данном случае 85) это % УПРТ. На снижении мы будем использовать левый график. Вертикальная нумерованная шкала справа это по сути альтиметр. Военным лётчикам будет более понятно. Горизонтальная нумерованная шкала по центра это по сути указатель скорость. Жёлтый треугольник на нём это наша приборная скорость. Суть всего этого очень простая. Наша скорость (жёлтый треугольник) должен следовать правому графику (при наборе) или левому (при снижении). На скриншоте видно, что моя приборная скорость 600 км/ч, а судя по графику набора она должна быть 700 км/ч. Ну с кем не бывает =) Уменьшаем нашу вертикальную скорость, уменьшая тангаж самолёта на панели автопилота (2) с помощью задатчика «Спуск — Подъём». Крутится он с помощью ролика на мышке.
Теперь ещё рассмотрим штурвальную панель (1).
Если мы будем управлять самолётом вручную то будут светиться кнопки (1). Если мы стабилизируем самолёт в боковом (крен) или продольном (тангаж) канале, то будут светиться кнопки (2). Кнопка Маршрут для Бокового канала — будет вести самолёт согласно данным И- 21. Кнопка Маршрут для Продольного канала — сохраняет заданное число М, изменяя тангаж самолёта. Для того чтоб включить полёт «Маршрут», кроме непосредственного нажатия на кнопку «Маршрут», её левую или (и) правую часть, необходимо нажать на стрелки влево или вправо (3). На (4) панели: ЗПУ— самолёт летит по курсу, заданному на панели АП. М/Тт — сохранение заданного числа М или температуры торможения. V— сохранение заданной приборной скорости. Н—сохранение барометрической высоты. Примечание: V и Н будут работать только при подготовленном АТ. При этом для сохранения скорости будет меняться не тангаж самоёта, а режим работы двигателей. Но пока мы тут фа-фа-ля-ля, наша число М растёт, а нам ещё нужно изменить центровку нашего самолёта. Центровку мы можем узнать по прибору (1) на панели б/и.
Стрелка на нём не должна выйти на пределы жёлтых ограничителей. Если наша скорость уже более 0.4М мы начинаем перекачку топлива тумблером (2) на скриншоте выше. Переводим его в Разгон. Следим за центровкой, она не должна превысить в данном случае 42. Если мы подошли к гране, выключаем Разгон. Далее ждём скорости 0.75М. Границы центровки увеличатся и мы продолжим перекачку (Разгон) до центровки 47-47.5. График центровки можно найти во втором разделе РЛЭ.
И значит прошли мы звуковой барьер. Указатель приборной скорости при этом работать не будет, а на 1.03М всё снова станет в норме (автору респект).
Не забываем следовать графику на ИВР. На скорости 1.3-1.35М опять идём за панель б/и. Теперь нужно наоборот уменьшить центровку до 45.5-46. На этот раз мы используем не «Разгон», а «Торможение».
Ну вот и всё, звуковой барьер позади. Когда мы достигнем скорости 2М, устанавливаем 60- 70% УПРТ. По продольному каналу можно также переключиться на Маршрут. Самолёт продолжит набор высоты до примерно 18500м.
На этот раз всё. Самое интересное я вам показал и рассказал. Снижение проводить оч легко. Просто следуйте левому графику ИВР и следите за центровкой. Может немного позже напишу и про снижение, заход и посадку. На этом всё. При написании были частично использованы материалы konsni.
marafonec
marafonecМарафонец
Бег на месте к горизонту
Ту-144 в Москве, 1978. Пассажирский рейс
Глава 5. Взлёт и начало полёта.
Руление происходило медленно и длилось долго. Самолет притормаживал, не раз поворачивал влево и вправо, возможно даже останавливался. Маневры самолёта ощущались как-то необычно, видимо сказывалась большая длина фюзеляжа и база между носовой и основными стойками. Но поскольку ощущения часто зависят от места, которое вы занимаете в самолёте (ближе к носу или хвосту), останавливаться на них не будем. Пытаясь определить наше движение, приходилось тянуть голову к окну. На глаза попадались стоящие в отдалении Ил-62 и Ил-18. И ещё, при замедлении самолёта в иллюминаторе периодически возникали фигуры технических специалистов, которые наблюдали запуск двигателей. Оказывается, они не остались на стоянке, а пешком сопровождают самолет на всём протяжении руления, конечно, находясь от нас на почтительном расстоянии.
После некоторого времени по пустоте окружающего пространства становится понятно, что мы приближаемся к ВПП. Не помню, были ли в это время какие-то взлеты-посадки, возможно редкие всё же были. На одной из рулежных дорожек, выходящих на полосу, самолёт останавливается на предварительном старте. «Стартовая» команда техсостава тут как тут. Стоим. Начинается проверка двигателей, которым дают повышенный режим. Члены «стартовой» команды снова смотрят под самолёт в сторону воздухозаборников и двигателей…
[. ] Наконец, сверхзвуковой страгивается и выруливает на полосу. Снова замечаю провожатых из «стартовой» команды, теперь их осталось два человека, наблюдают естественно издали. Самолёт медленно разворачивется через левое (или правое?) «плечо» в направлении взлёта, проезжает какое-то расстояние по оси ВПП и останавливается. Время на часах приблизительно 10.20-10.30 утра. Примерно один час мы провели в самолете до запуска двигателей, и столько же – с работающими двигателями. А еще говорят, что у Ту-144 маленький запас топлива…
Наступает эмоциональный пик. Самолет стоит примерно 2 минуты. Потом двигатели выводятся на взлетный. Вот тут самое интересное и никакие подробности не окажутся лишними. К взлетному режиму самолет подобрался не сразу: мощно увеличив тягу, остановился, по-видимому, на номинальном режиме. Характерного «грома» или «грохота» взлетного режима не было. Так постояли, по ощущениям, тоже минуты две. Потом звук двигателей снова нарастает, и начинается «грохот», типичный для взлётного режима, скажем, Ту-154, но более мощный, что ли.
Ну, думаю, сейчас начнется разбег. Но нет. Примерно через минуту к «грохоту» стал добавляться новый звук, постепенно увеличивающий его мощь, вскоре превратившись в сплошной громоподобный «раскат». По характеру он напоминал звук старта космического корабля, не раз виденный по телевизору. Стало понятно, что это включился форсаж. Более мощного звука, сидя в самолёте, я не ощущал никогда. Интенсивность его слегка менялась, как-бы пульсируя волнами. Но при этом было четкое ощущение, что источник звука где-то снизу и сзади, в салоне в это время не было никаких особых вибраций или прочих неприятных ощущений. Время в такой ситуации оценить сложно, думаю, прошла примерно минута работы на максимальном режиме, после чего Ту-144 начал разбег.
Ту-144 на ВПП, с опущенным положением «носа»
Постепенно давление в спинку кресла стало уменьшаться. Угол набора высоты тоже снизился. Самолет в это время проходил плотную облачность, за окнами было совсем темно. Вообще у меня осталось ощущение, что мы взлетали без общего света в пассажирском салоне, горели только табло и возможно дежурные/аварийные светильники (могло такое быть?). Где-то минут через 5-6 после взлета (опять же, очень приблизительно, возможно и больше) облачный слой сверху стал светлеть. Но верхняя граница облачности никак не наступала, самолёт продолжал набор в светлом облачном «молоке». Довольно скоро, когда мы ещё не вышли на чистое небо, по громкой связи сообщили: «Уважаемые пассажиры, наша высота 11000 метров, скорость 1200 километров в час…». Ура, мы на сверхзвуке! Дальнейший набор высоты и скорости проходил на чистом небе в ослепительных лучах Солнца. Соседка частично прикрыла шторку, и мне было видна только сверкающая поверхность крыла. Наконец нам сообщили, что самолет набрал положенную высоту в 17000 метров и достиг скорости 2250 (2300?) километров в час. Сказали, что скоро будет предложен завтрак.
Теперь, пока мы находимся в предвкушении завтрака, самое время сосредоточиться на ощущениях от полета на сверхзвуковой скорости и на столь большой высоте. Но сначала пара примеров (для неспециалистов, конечно) о некоторых технических особенностях Ту-144, показывающих, насколько сложная техника – сверхзвуковой самолет. Пример первый: нагрев обшивки. На верхних высотах, где обычно летают гражданские самолеты (скажем, 11000 метров), температура воздуха составляет минус 56 градусов, о чем нам не забывают напоминать бортпроводники. Соответственно, обшивка самолета постепенно остывает до этой же температуры. Вслед за ней охлаждается и топливо в баках. Но если вы достигаете сверхзвуковой скорости, воздушный поток не успевает «расступаться» перед движущимся самолетом и начинает сжиматься им, образуя так называемые «скачки уплотнения», сопровождаемые звуковыми волнами. При сжатии воздуха и трении об обшивку ее поверхность нагревается, на скоростях 2000-2500 км/час до температуры 100-120 градусов Цельсия и более, в зависимости от аэродинамической формы и конкретной точки летательного аппарата. Парадокс – летим в холодной атмосфере и греемся… А ведь нужно, чтобы материалы самолета не теряли свою прочность при любой из этих температур, и в топливе не происходили опасные изменения, и в салоне нужно держать комфортные условия, чтобы не было холодно или жарко. То есть, для сверхзвукового самолета требуется обеспечить жизнедеятельность сразу в двух режимах полета: «холодном» дозвуковом и «горячем» сверхзвуковом.
Так что же сам сверхзвуковой полет? Начнем по порядку.
Во-первых. Стыдно об этом писать, но всё же, вдруг кто-то ещё в заблуждении. Конечно, звук двигателей в самолёте прекрасно слышно на любой скорости, и дозвуковой, и сверхзвуковой. По звуку двигателей вы никак не определите того факта, что скорость самолета превысила звуковой «барьер». Шум двигателей распространяется через конструкцию самолёта и воздушную среду внутри него, «улететь» от него невозможно. Опять же, в отличие от некоторых баек в интернете, шум этот переносится хорошо и дискомфорта не вызывает. В полете однозначно тише, чем было на последних рядах салона в Ту-104.
Пассажирский салон Ту-144 заметно больше и просторнее «конкордовского»
за счёт этого кресла размещены в компоновке 3+2 вместо 2+2 на Конкорде
[. ] В-третьих. Высота 17000 метров это не 10 и даже не 12 тысяч. Несколько позже, когда у меня появилась возможность побольше посмотреть в окно (а также при полете обратно), ощутить высоту удалось в полной мере. Облачный покров, над которым мы летели, простирался так далеко внизу, что казалось, что он почти лежит на земле. Особенно это заметно там, где в разрывах облаков видна земля и тени от облаков, почти совмещающиеся с самими облаками. До них – целая бездна пространства, залитая ослепительным светом Солнца. Настолько ярким, что долго смотреть даже вдоль горизонта невозможно.
Что сказать о кривизне горизонта, которая, судя по некоторым воспоминаниям о полете на Ту-144, настолько заметна, что подтверждает шарообразность Земли? Действительно, кривизна горизонта заметна, но я бы не сказал, что чересчур сильно. Гораздо большее впечатление вызывает цвет неба. Обычно, когда мы смотрим с самолета днем немного выше горизонта, то есть вдоль плотной части атмосферы (не против Солнца, конечно), мы видим светло-голубой цвет, иногда с едва заметным зеленоватым оттенком. Но стоит поднять глаза, как краски меняются и темнеют: довольно скоро мы заметим тот классический синий цвет, который с поверхности земли обычно виден над головой, в зените. Если посмотреть еще выше, начнем замечать, что к синему примешивается фиолетовый оттенок.
До сих пор помню яркое впечатление от первого полета на Ту-154 летом 1973 года, когда впервые довелось забраться на высоту 11000 метров: небо вверху было темно-фиолетовым! Так вот, на высоте 17000 метров темный цвет неба начинался значительно ниже: светло-голубые оттенки вблизи горизонта довольно быстро переходили в фиолетовые. А еще дальше вверх начинала проступать натуральная чернота. То есть вверху купол неба имел черно-фиолетовый цвет. Звезд на небе не видел (в интернете встречалась информация, что якобы видно). Чисто теоретически, на такой высоте днем могут быть видны светила вроде планет Венеры, Юпитера и звезд «нулевых» и «минусовых» величин. Но всему, повторюсь, мешает невообразимо яркий свет Солнца.
В-четвертых. Скорость более чем в два с лишним раза превышает традиционную для пассажирских лайнеров. В детстве, совершая первые полеты на Ил-18, который летал со скоростью 650 км/час на традиционных высотах 6600, 7200, 7800 метров (обычные тогдашние эшелоны), приходилось удивляться, как медленно под самолетом ползёт земля. А когда самолет, снижаясь, опускался в облака, начинавшие мелькать в иллюминаторе как молния, удивляться, как быстро мы летим… С возрастом относительность восприятия скорости в зависимости от расстояния перестает казаться чем-то необычным. Любой авиапассажир представляет себе движение земной поверхности с типичной высоты 9-11 тысяч метров при скорости 800-900 километров в час. Если бы на такой скорости мы забрались на высоту 17 тысяч метров, ее движение сильно бы замедлилось. Но на скорости 2200-2300 км/час даже на такой большой высоте перемещение земли происходило примерно в 1,5-2 раза быстрее, чем обычно. То есть, высокая скорость полёта Ту-144 была заметна однозначно. [. ]
Глава 6. Продолжение полёта и посадка.
Довольно скоро после набора высоты нам разнесли напитки (традиционную минеральную воду и лимонад на выбор). В команде бортпроводников присутствовали в основном девушки, но был и стюард-мужчина. Вели они себя исключительно доброжелательно, интересовались, не нужно ли чего. Потом пришло время завтрака.
Про завтрак на борту Ту-144 следует сказать особо. Недаром о нем упоминается в разных источниках, посвященных самолёту. Времена были другие, в Москве деликатесные продукты иногда появлялись в магазинах к какому-нибудь празднику, но в основном встречались в продовольственных наборах, которые в ограниченном количестве выделялись предприятиям и организациям, и распространялись через профсоюзные комитеты. При желании можно было поехать в гастроном ГУМа на Красной Площади, но и там не всегда можно было свободно купить икру, осетрину или сырокопченую колбасу. Зато всегда присутствовала великолепная ветчина, называемая Тамбовским окороком, сделанная по старой классической технологии, подобие которой трудно найти при всем нынешнем богатстве мясных продуктов.
[. ] Что же нам предложили на борту Ту-144? Меню перечислить не могу, скажу только то, что запомнилось. В своей основе это был обычный самолетный завтрак. Но на подносе оказался бутерброд с черной икрой и стопка нарезанной сырокопченой колбасы. Ещё было пирожное (возможно, эклер?). Вслед за тележкой с контейнерами и едой двигался стюард с отдельным сервировочным столиком. Сверху на этом столике стояли бокалы, снизу – бутылки с коньяком и вином. На выбор можно было взять рюмку коньяка или маленькую бутылку сухого вина. Коньяк подавался в классических сужающихся кверху коньячных бокалах, сколько именно наливали сказать сложно, но точно не меньше 50 граммов.
Я выбрал белое сухое вино, кажется это был «Рислинг». Строго говоря, выпивать в форме было неловко, но сверху был расстегнутый гражданский плащ, да и случай исключительный, поэтому отказываться не стал. Если бы стюард не открыл вино, наверное, я бы не стал его вскрывать, а взял с собой на память. Но было поздно. Пришлось дегустировать. Бутылка вмещала всего 200 грамм сухого вина и делалась явно по специальному заказу. На этикетке красовалась эмблема Аэрофлота. Такие этикетки мне больше ни разу не встречались, хотя если сейчас увидеть, думаю, узнал бы.
Возможно, на внутренних воздушных линиях СССР это был единственный рейс, где угощали спиртными напитками. Вполне допускаю, что такие маленькие бутылочки вина были распространены на международных линиях Аэрофлота, но за рубеж тогда летать не приходилось. Ещё примерно в эти годы на наших внутренних линиях стали появляться рейсы с так называемым обслуживанием «первого класса» и соответствующими салонами с увеличенным шагом кресел. Тарифы на них превышали стоимость обычных авиабилетов. Там было предусмотрено кормление независимо от продолжительности полета и возможность употреблять алкогольные напитки. В «первом классе» летать тоже не довелось, поэтому и тут не могу утверждать, входили ли в угощение подобные бутылки с вином. Или это был заказ только для Ту-144.
Кормление пассажиров заняло немалую долю времени от двухчасового полета. Было понятно, что времени до снижения остается немного. Вставать с кресла будет нельзя, а разве можно не пройти по самолету и не познакомиться со всем, чем можно? Да и как можно не побывать в туалете сверхзвукового? В общем, встаю со своего кресла и медленно двигаюсь в хвост, осматривая салон и поглядывая в окна, откуда что видно.
В одной из статей, посвященных Ту-144, корреспондент передавал слова кого-то из руководителей проекта, что на самолете сделана мощная теплоизоляция, чтобы в сверхзвуковом полете высокая температура с обшивки не проникала внутрь. И что есть чуть ли не единственное место, где эта теплоизоляция отсутствует – задняя входная дверь. Сказано это было, понятно, не для того, чтобы выдать какой-то секрет, а чтобы показать приглашенному в полет журналисту, насколько греется обшивка. Если не ошибаюсь, тот пощупал и подтвердил. Мне эта информация почему-то запомнилась. Поэтому, оказавшись в заднем тамбуре, я первым делом потрогал дверь. Не скажу, что она была очень горячей, но сильно теплой – это да. Может быть, градусов 55-60. А вот окружающие борта действительно заметно не были нагреты.
Очень интересно был организован вход в туалеты. Сзади их два, и расположены они в сужающейся части фюзеляжа, что видимо и наложило отпечаток на всю компоновку. Задняя часть тамбура сделана треугольной с прямым углом при вершине. По сторонам этого треугольника и расположены двери туалетов, соответственно тоже под прямым углом друг к другу, то есть под 45 градусов к оси фюзеляжа. Зайдя внутрь, обнаружил, что пространства в туалете не меньше, чем в более привычном Ту-154, только компоновка другая (понимаю, что младшему поколению может быть непонятно сравнение с этим основным самолетом советского Аэрофлота, но проводить аналогию с туалетными комнатами на борту «Боинга» и «Эйрбаса» наверное будет сложно и некорректно). Ещё мелочь: надписи на шильдиках для пользователей туалета отличаются от Ту-154 и сделаны другим шрифтом.
После туалета мне удалось наконец вплотную прильнуть к иллюминатору. Если правильно помню, это был иллюминатор в тамбуре, расположенный сбоку от задней правой двери, или одно из свободных окошек в последних рядах салона справа (как выяснилось, там все-таки было одно-два свободных места у окна). Вот когда получилось рассмотреть все цвета неба, крыло самолета и ощутить бездну пространства вокруг. Но, как я уже говорил, из-за ярчайшего Солнца долго смотреть было невозможно. Пришлось вернуться на свое место. Воздушная трасса до Алма-Аты была почти прямой. За все время полета на эшелоне самолет чуть ли не единственный раз незначительно изменил курс (вправо, вероятно где-то в районе Актюбинска.
Речь вот о чем. Трудно вспомнить самолет, у которого из пассажирского салона хотя бы с какого-то места не было бы видно конца крыла (не обязательно законцовки, а просто концевой части). Да, на высокоплане вроде Ан-24 его загораживает гондола двигателя, но и то с задних мест должно быть видно (давно не летал). А вот на Ту-144 замечается любопытная странность (обратил внимание в полете): на некотором удалении от фюзеляжа крыло как бы «размывается» в пространстве, хотя его ничто не загораживает. Что это, иллюзия, образуется какая-нибудь оптическая линза за счет воздушного вихря? Вопрос этот долгое время был для меня загадкой. Лишь много лет спустя, рассматривая чертежи и фотографии серийных Ту-144, стало понятно, что дело тут может быть в другом: крыло имеет сложную пространственную форму, крутку, концевые части крыла опущены, образуя отрицательное поперечное «V». Так что вполне возможно, концы крыла просто не видны. Понятно, по не слишком детальному чертежу или фото это не определишь.
[. ] Скоро шум двигателей уменьшился. Бортпроводники сообщили: «Уважаемые пассажиры, наш самолет приступил к снижению. Просьба всех…» (как обычно, пристегнуть ремни, убрать столики и привести спинки кресел в вертикальное положение). Время, через которое пообещали посадку, не запомнилось.
Как охарактеризовать снижение? Как легкое и быстрое движение под горку. Снижение было равномерным и бесступенчатым. [. ] В общем, сверхзвуковой снижался очень мягко и по большому счету незаметно. Никакой «невесомости», разумеется, не было. То, что высота довольно быстро сократилась вдвое, стало понятно по цвету неба, ставшему более привычным. Где-то на средних высотах самолет совершил несколько маневров.
Крены Ту-144 совершал с фантастической угловой скоростью: буквально в доли секунды линия горизонта в иллюминаторе поднималась вверх или опускалась вниз, а после смены курса столь же стремительно возвращалась обратно. Но если закрыть глаза, вообще ничего почувствовать было нельзя (как и на обычных самолетах). Похожую угловую скорость при крене я ощутил потом только один-единственный раз в полете на … Ан-24 (СССР-47820). Пилоты, видимо, так спешили вернуться домой в Быково, что на подходе к Москве стали закладывать виражи, словно управляют истребителем…
Один из первых рейсов в Алма-Ату, 1977 г.
Столица Казахстана встречала нас хорошей погодой с небольшой высокой облачностью, почти не заслонявшей синеву неба. Впереди по курсу справа показался длинный заснеженный горный хребет Заилийского Алатау, освещенный Солнцем. Казалось, что самолет летит прямо на него. Потом крен, левый разворот почти под прямым углом и мы уже летим параллельно хребту. Скоро самолет входит в глиссаду (ВПП 05). Ощущения несколько необычные, как бы «парашютирование» с заметно поднятым носом. Подобное ощущение, только в меньшей степени, позже возникало на самолете Ил-86, который тоже снижался по глиссаде с большим положительным углом тангажа (кто-то из техсостава называл такое снижение «попой вниз»).
Приземление описывать сложно. Аэродром незнакомый, всё происходило скоротечно, что-то рассматривать и следить за высотой с моего кресла получалось плохо. Касание ВПП было заметным, но не жестким. Пробег отличался от привычных посадок на Ту-154 и Ту-134 не столько отсутствием реверса, сколько несколько иным, что ли, характером движения, возможно это эффект от тормозных парашютов. После замедления пробег плавно перешел в руление. Надо сказать, что все изменения конфигурации самолета (выпуск-уборка шасси, отклонение носового обтекателя, поворот «крылышек» переднего горизонтального оперения, выпуск тормозных парашютов) происходили незаметно.
Рулили мы долго, возвращаясь назад от самого конца полосы. Руление, если применить автомобильную терминологию, отличалось от привычных лайнеров другой работой «подвески». Иногда самолет чуть потрясывало – осталось впечатление, что поверхность аэродрома в тогдашней столице Казахстана не такая ровная, как в Домодедово. Или это эффект пустых баков – масса самолета снизилась почти на 70-80 тонн, а жесткость амортизационных стоек шасси та же.
На аэродроме Алма-Аты для Ту-144 были сделаны отдельные стоянки наподобие Домодедовских, в глубине летного поля левее аэровокзала. Наконец самолет остановился. Двигатели выключились, наступила тишина. Пассажиры вокруг приходили в себя. До меня доносились разговоры постоянных клиентов Аэрофлота: «Неужели так быстро в Алма-Ате. ». Полет из Москвы в Алма-Ату действительно занял ровно два часа, даже чуть меньше – приблизительно 1.55. Некоторое время ждали трап, его устанавливали медленно и очень аккуратно. Все стали готовиться к выходу, открывать дверки багажных полок…
В скором времени нас пригласили к выходу. Как обычно, самые нетерпеливые пассажиры создали пробку в передней части салона. Я продвигался в задних рядах, с одной стороны, пытаясь выиграть ещё несколько мгновений пребывания на борту сверхзвукового, а с другой стороны нервничая, удастся ли купить билет для возвращения в Москву. Все-таки, самолет опоздал на 2 часа, московское время – примерно 12.25, а в Алма-Ате уже почти половина четвертого (разница с Москвой три часа). Рейсы до вечера ещё были, но окажутся ли билеты? Тем более что завтра праздник, Международный женский день 8 марта, выходной…
Ту-144 в Алма-Ате, 1978
Как и посадка пассажиров, высадка шла через левую среднюю дверь самолета, расположенную над высокостреловидным наплывом крыла. В отличие от Домодедово, пассажирский трап в Алма-Ате был полностью открытым. При такой высоте ступать на него многим явно было неуютно. Людей пропускали на трап по одному, иногда по два человека, и подстраховывали. Всего на ступеньках одновременно находилось человека четыре-пять, не больше.
По привычке всегда здороваться и прощаться с бортпроводниками, пришлось немножко потоптаться перед тамбуром, дожидаясь, когда цепочка людей в проходе поредеет и девушки обратят внимание в мою сторону. В это время до слуха донеслись несколько громких фраз кого-то из наземного персонала с кем-то на борту. Смысл был в том, что самолет задержался, и сейчас срочно нужно ускорить подготовку к обратному вылету. В тот момент я даже представить не мог, что произойдёт почти чудо и мне удастся вновь оказаться на борту Ту-144…
Попрощавшись с девушками, стал подходить к открытой двери и впервые понял, на какой высоте нахожусь. Стоящие внизу люди казались непривычно далеко, до земли было метров пять-шесть. [. ] Спускаясь по ступеням, продолжаю разглядывать самолет, на этот раз уже не в полумраке, а при свете дня. Носовой обтекатель поднят, передние «крылышки» убраны. Стремительная, как игла, носовая часть Ту-144 поблескивает чуть сиреневатыми, а где-то слегка радужными разводами остекления кабины пилотов. Красивые, острые линии воздухозаборников. «Стильные», необычно широкие основные стойки шасси с четырьмя маленькими колесами на каждой оси, разделенными блестящими промежутками. Сзади к самолету уже подошли топливозаправщики.
У самолета останавливаться нельзя, дежурная моментально направляет нас в аэродромный автобус. Это второй автобус, первый уже увез часть пассажиров к аэровокзалу. Через окна пассажиры продолжают разглядывать самолет и делиться впечатлениями. Одна женщина произносит: «Хоть посмотреть, на чем летели…». Автобус трогается, с сожалением провожаю взглядом ставшую родной чудо-птицу. Скоро нас подвозят к большому современному терминалу аэропорта Алма-Аты.