Какая деталь соединяет коленвал двигателя с поршнем

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, принцип работы

Коленчатый вал (коленвал) двигателя – это одна из важных деталей КШМ, расположенная в цилиндровом блоке. Вал преобразует поступательные движения поршней во вращательный момент, который через трансмиссию передается на колеса автомобиля.

Устройство коленчатого вала

Сложная конструкция коленвала представлена в виде расположенных по одной оси колен – шатунных шеек, соединенных специальными щеками. При этом количество колен зависит от числа, формы и месторасположения цилиндров, а также тактности двигателя автомобиля. С помощью шатунов шейки соединяются с поршнями, совершающими поступательно-возвратные движения.

В зависимости от расположения коренных шеек коленвал может быть:

В большинстве современных автомобильных двигателей применяются полноопорные коленвалы.

Итак, основными элементами коленвала являются:

Фронтальная и тыльная сторона коленчатого вала уплотняется защитными сальниками, которые препятствуют протеканию масла там, где выступающие части маховика выходят за пределы блока цилиндров.

Вращательные движения всего механизма коленвала обеспечивают подшипники скольжения – тонкие стальные вкладыши, с защитным слоем антифрикционного вещества. Для предотвращения осевого смещения вала, применяется упорный подшипник, установленный на коренной шейке (крайней или средней).

Коленвал двигателя изготавливается из износостойкой стали (легированной или углеродистой) или модифицированного чугуна, методом штамповки или литья.

Принцип действия коленчатого вала

Несмотря на сложность самого устройства, принцип работы коленвала достаточно прост.

В камерах сгорания происходит процесс сжигания поступившего туда топлива и выделения газов. Расширяясь, газы воздействуют на поршни, совершающие поступательные движения. Поршни передают механическую энергию шатунам, соединенным с ними втулкой или поршневым пальцем.

Шатун в свою очередь соединен с шейкой коленвала подшипником, вследствие чего каждое поступательное поршневое движение преобразуется во вращательное движение вала. После того как происходит разворот на 180˚, шатунная шейка движется уже в обратном направлении, обеспечивая возвратное движение поршня. Затем циклы повторяются.

Процесс смазки коленчатого вала

Смазка коленвала обеспечивается за счет шатунных и коренных шеек. Важно помнить, что смазка коленчатого вала всегда происходит под давлением. Каждая коренная шейка обеспечена индивидуальным подводом масла от общей смазочной системы. Поступившее масло попадает на шатунные шейки по специальным каналам, расположенным в коренных шейках.

Источник

Цилиндро поршневая группа

Что такое ЦПГ? Цилиндро поршневой группой (далее ЦПГ) называют детали, составляющие основу всех моторов, с технологией внутреннего сгорания топлива. За счет этой группы, вращается коленчатый вал, от которого, вращение передается к ходовой части автомобиля, а от нее к ведущим колесам.

Детали ЦПГ

Из чего состоит? К ЦПГ относятся следующие детали мотора:

Принцип работы

Поршень двигается вниз и вверх внутри гильзы, передавая шейке коленчатого вала это движение через шатун. Шатун вращает коленвал, таким образом поступательное движение всех поршней переходит во вращательное. Коленчатый вал вращается, за счет работы ЦПГ.

Поршневые кольца (компрессионные) перекрывают зазор между поршнем и цилиндром (гильзой), препятствуя прорыву в картер газов и горючей смеси из камеры сгорания. Маслосъемные кольца, убирают со стенок гильзы излишки масла, чтобы оно не попадало в камеру сгорания и не горело там, вызывая появление сажи.

Обычно, каждый поршень имеет 2 компрессионных кольца и одно маслосъемное, но это количество может меняться, в зависимости от конструкции мотора.

Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Обычно, в шатуне палец запрессован, а поршень на нем качается. Но существуют моторы, где наоборот, палец в поршне стационарно сидит, а качается в шатуне.

Современные моторы могут иметь от одного цилиндра (двухтактные агрегаты мотоциклов, мопедов и т.д.) и до 16 – танковые моторы и моторы огромных тягачей (четырехтактные). Количество тактов – количество движений, за которые происходит полный цикл работы цилиндра.

Работа в 4 такта

ЦПГ четырехтактного мотора работает так:

Работа в 2 такта

В двухтактном моторе все это происходит за два цикла движения поршня.

Из чего изготавливается

Рассмотрим материалы деталей ЦПГ. Все материалы для ЦПГ должны иметь высокую прочность, отличную теплопроводность, незначительно расширяться при нагреве и иметь антифрикционные свойства. Иметь повышенное сопротивление появлению ржавчины.

Гильзы выполняют из чугуна или специальной стали с присадками, чтобы деталь выдержала высокую нагрузку.

Поршни изначально делали чугунные, но с развитием технологий, стали производить алюминиевые. В современных моторах применяются сборные стальные поршни, особенно в дизелях. В экспериментальных моторах, тестируют керамические поршни, но пока в производстве керамика применяется только как напыление на поршнях.

Поршневые кольца изготавливают из серого чугуна высокой прочности, с добавками молибдена, хрома, вольфрама или никеля. Добавки обеспечивают лучшую «приработку» деталей, повышая их износостойкость и устойчивость к сильному нагреву.

Поршневые пальцы выполнены из легированной либо углеродистой стали, обработаны цементацией и закалены. Если напильник оставляет на пальце царапины, это бракованные (не каленые) пальцы, их нельзя устанавливать, это приведет к поломке ЦПГ.

Подводя итоги скажу, на каких моторах есть ЦПГ. Эта группа присутствует на всех агрегатах, работающих по принципу внутреннего сгорания топлива. Не зависимо от того, дизельный агрегат, бензиновый либо газовый. Благодаря удобству и относительной простоте исполнения, надежности и долговечности, а так же безопасности для человека (кроме экологичности), моторы с ЦПГ широко применяются во всем мире, даже в косилках и бензопилах. Электрические моторы ЦПГ не имеют, они работают по другому принципу.

Источник

Как работает кривошипно-шатунный механизм двигателя

Кривошипно-шатунный механизм двигателя преобразует возвратно-поступательное движение поршней (за счет энергии сгорания топливной смеси) во вращение коленчатого вала и наоборот. Это технически сложный механизм, составляющий основу двигателя внутреннего сгорания. В статье мы подробно рассмотрим устройство и особенности работы КШМ.

История создания

Первые свидетельства использования кривошипа были найдены в 3-м веке нашей эры, в Римской империи и Византии в 6-м веке нашей эры. Прекрасным примером является пилорама из Иераполиса, в которой используется коленчатый вал. Металлический кривошип был найден в римском городе Августа-Раурика на территории современной Швейцарии. Во всяком случае, некий Джеймс Пакард запатентовал изобретение в 1780 году, хотя свидетельства его изобретения были найдены еще в древности.

Составные части КШМ

Компоненты КШМ условно делятся на подвижные и неподвижные части. К подвижным частям относятся:

Неподвижные части КШМ служат базой, элементами крепления и направляющими. К ним относятся:

Неподвижные части КШМ

Картер и масляный поддон

Картер — это нижняя часть двигателя, в которой находятся подшипники и масляные каналы коленчатого вала. В картере шатуны движутся, а коленчатый вал вращается. Масляный поддон — это резервуар для моторного масла.

Основа картера в процессе эксплуатации подвергается постоянным тепловым и силовым нагрузкам. Поэтому к этой детали предъявляются особые требования по прочности и жесткости. Для его изготовления используются алюминиевые или чугунные сплавы.

Картер крепится к блоку цилиндров. Вместе они образуют каркас двигателя, основную часть его корпуса. Сами цилиндры находятся в блоке. Сверху установлена головка блока ДВС. Вокруг цилиндров имеются полости для жидкостного охлаждения.

Расположение и количество цилиндров

В настоящее время наиболее распространены следующие типы:

При простом рядном расположении цилиндры и поршни расположены в ряд, перпендикулярной коленчатому валу. Эта схема самая простая и надежная.

Головка блока цилиндров

Головка крепится к блоку шпильками или болтами. Она накрывает цилиндры с поршнями сверху, образуя герметичную полость — камеру сгорания. Между блоком и головкой есть прокладка. В головке блока цилиндров также находится клапанный механизм и свечи зажигания.

Цилиндры

Поршни двигаются непосредственно в цилиндрах двигателя. Их размер зависит от хода поршня и его длины. Цилиндры работают при переменном давлении и высоких температурах. В процессе эксплуатации стенки подвергаются постоянному трению и температурам до 2500 ° C. К материалам и обработке цилиндров также предъявляются особые требования. Их делают из чугуна, стали или алюминиевых сплавов. Поверхность деталей должна быть не только прочной, но и удобной в обработке.

Наружная рабочая поверхность называется зеркалом. Она хромирована и отполирована до зеркальной поверхности для минимизации трения в условиях ограниченного смазывания. Цилиндры отливаются совместно с блоком или выполняется в виде съемных гильз.

Подвижные части КШМ

Поршень

Движение поршня в цилиндре происходит за счет сгорания топливовоздушной смеси. Создается давление, которое действует на днище поршня. Оно может отличаться по форме в разных типах двигателей. В бензиновых двигателях днище изначально было плоским, затем стали применять вогнутые конструкции с проточками под клапаны. В дизельных двигателях в камере сгорания предварительно сжимается воздух, а не топливо. Поэтому днище поршня также имеет вогнутую форму, которая является частью камеры сгорания.

Форма днища имеет большое значение для создания правильного факела горения топливовоздушной смеси.

Остальная часть поршня называется юбкой. Это своего рода направляющая, которая движется внутри цилиндра. Нижняя часть поршня или юбки выполнена таким образом, чтобы не соприкасаться с шатуном во время его движения.

На боковой поверхности поршней имеются проточки или канавки для поршневых колец. Сверху есть два или три компрессионных кольца. Они необходимы для создания компрессии, то есть препятствуют проникновению газа между стенками цилиндра и поршнем. Кольца прижимаются к зеркалу, уменьшая зазор. Внизу есть паз для маслосъемного кольца. Оно предназначено для удаления лишнего масло со стенок цилиндра, чтобы оно не попало в камеру сгорания.

Поршневые кольца, особенно компрессионные, работают при постоянных нагрузках и высоких температурах. Для их производства используются высокопрочные материалы, такие как легированный чугун, покрытый пористым хромом.

Поршневой палец и шатун

Шатун крепится к поршню с помощью поршневого пальца. Он представляет собой цельную или полую цилиндрическую деталь. Палец устанавливается в отверстие в поршне и в верхней головке шатуна.

Существует два типа крепления:

Самым популярным является так называемый «плавающий палец». Для его крепления используются стопорные кольца. Фиксированный устанавливается с натягом. Обычно используется тепловая посадка.

Шатун, в свою очередь, соединяет коленчатый вал с поршнем и производит вращательные движения. В этом случае возвратно-поступательные движения шатуна описывают число восемь. Он состоит из нескольких элементов:

Бронзовая втулка запрессовывается в поршневую головку для уменьшения трения и смазки соприкасающихся деталей. Кривошипная головка является разборной для обеспечения сборки механизма. Детали идеально подогнаны друг к другу и фиксируются болтами и контргайками. Для уменьшения трения устанавливаются шатунные подшипники. Они выполнены в виде двух стальных вкладышей с замками. Масло подается через масляные канавки. Подшипники точно адаптированы к размеру соединения.

Вопреки распространенному мнению, вкладыши удерживаются от проворота не за счет замков, а из-за силы трения между их внешней поверхностью и головкой шатуна. Таким образом, внешнюю часть подшипника скольжения нельзя смазывать во время сборки.

Коленчатый вал

Коленчатый вал — сложная часть, как с точки зрения устройства, так и производства. Он принимает на себя крутящий момент, давление и другие нагрузки и поэтому изготовлен из высокопрочной стали или чугуна. Коленчатый вал передает вращение от поршней к трансмиссии и другим компонентам автомобиля (например, ведущему шкиву).

Коленчатый вал состоит из нескольких основных компонентов:

Конструкция коленчатого вала во многом зависит от количества цилиндров в двигателе. В простом четырехцилиндровом рядном двигателе на коленчатом валу имеется четыре шатунных шейки, на которых установлены шатуны с поршнями. Пять коренных шеек расположены вдоль центральной оси вала. Они устанавливаются в опоры блока цилиндров или картера на подшипники скольжения (вкладыши). Коренные шейки сверху закрываются крышками на болтах. Соединение образует П-образную форму.

Специально обработанная точка опоры для установки коренной шейки с вкладышем называется постелью.

Коренные и шатунные шейки соединены так называемыми щеками. Противовесы гасят излишние вибрации и обеспечивают плавное движение коленчатого вала.

Шейки коленчатого вала термически обработаны и отполированы для обеспечения высокой прочности и точной посадки. Коленчатый вал также очень точно сбалансирован и отцентрован, чтобы равномерно распределять все силы, действующие на него. В центральной области коренной шейки по бокам от опоры, устанавливаются упорные полукольца. Они необходимы для компенсации осевых перемещений.

Шестерни привода ГРМ и приводной шкив вспомогательных агрегатов двигателя прикреплены к хвостовику коленчатого вала.

Маховик

На задней части вала имеется фланец, к которому крепится маховик. Это чугунная деталь, которая представляет собой массивный диск. Благодаря своей массе маховик создает инерцию, необходимую для работы КШМ, а также обеспечивает равномерную передачу крутящего момента на трансмиссию. На ободе маховика имеется зубчатое кольцо (венец) для соединения со стартером. Это маховик вращает коленчатый вал и приводит в движение поршни при запуске двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм, конструкция и форма коленчатого вала остаются неизменными на протяжении многих лет. Как правило, вносятся лишь незначительные структурные изменения для уменьшения веса, инерции и трения.

Источник

Какая деталь соединяет коленвал двигателя с поршнем

Шатун преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала и шарнир-но соединен с этими деталями. При работе шатун совершает сложное движение в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала, и подвергается воздействию высоких газовых и инерционных сил. Шатун должен обладать высокой прочностью, по возможности малой массой, но одновременно достаточной жесткостью, обеспечивающей стабильность формы и размеров, в частности отверстий под подшипники. В зависимости от типа кривошипно-шатунного механизма и расположения цилиндров можно выделить шатуны рядного типа двигателей с тронковым механизмом; шатуны прицепного типа многорядных двигателей (V-, W- и звездообразных); шатуны двигателей с крейцкопфным механизмом.

На рис. 1, а показана конструкция шатуна двигателя рядного типа, применяемая также и в V-образных двигателях с установленными на одной шатунной шейке коленчатого вала шатунами. В последнем случае приходится смещать левый и правый ряды цилиндров между собой в направлении оси коленчатого вала, что усложняет конструкцию корпуса и механизма передач.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Основными элементами шатуна являются: верхняя (или поршневая) головка/с запрессованной втулкой, в которой перемещается палец; стержень, соединяющий верхнюю головку с нижней (или кривошипной) головкой. С помощью нижней головки и ее крышки шатун соединен с шатунной шейкой коленчатого вала.

Верхнюю головку шатуна делают обычно неразъемной цилиндрической формы. В нее запрессовывают бронзовую втулку; в некоторых конструкциях применяют игольчатые подшипники. Для более рационального распределения нагрузки между бобышками поршня и шатуном верхняя головка часто имеет коническую форму сечения в плоскости оси отверстия под палец, для смазывания которого предусмотрены отверстия 8. Верхнюю головку помимо круглой делают и овальной формы.

Стержень шатуна испытывает осевую и поперечную нагрузки и имеет обычно двутавровое поперечное сечение, хорошо работающее на изгиб в плоскости качания шатуна. Во многих случаях для подачи масла к подшипнику верхней (поршневой) головки шатуна и поршню в теле шатуна на всю длину стержня просверливают канал. В этом случае предусматривается утолщение стенки, соединяющей полки двутавра. Возможны и другие формы сечения стержня (в частности, круглая с отверстием).

Нижнюю головку шатуна делают разъемной; ее габариты должны позволять вынимать поршень с шатуном, как правило, через цилиндр, что определяется условиями сборки двигателя. После установки поршня с шатуном в двигатель к нижней головке крепят ее крышку с помощью шатунных болтов и гаек. По конструкции нижние (кривошипные) головки шатунов отличаются большим разнообразием. Наиболее проста показанная на рис. 1, а плоскосимметричная конструкция. Стремление увеличить диаметр коренных шеек коленчатого вала при форсировании двигателей приводит к уменьшению толщины нижней головки в месте разъема. В связи с этим, а также для обеспечения возможности выемки шатуна через цилиндр широкое распространение получили шатуны с косым разъемом нижней головки (рис. 1, б), у которых стык по условиям прочности расположен под углом 42…50° к оси стержня шатуна. Для восприятия срезывающих сил в плоскости стыка применяют зубчатое (шлицевое) соединение с заданной плотностью прилегания.

В большинстве современных двигателей внутреннего сгорания применяют подшипники скольжения (рис. 2), выполненные в виде разрезных стальных вкладышей, залитых по поверхности, обращенной к шейке коленчатого вала, слоем антифрикционного материала (баббитом, свинцовистой бронзой, сплавом на основе алюминия, кадмия и др.).

В автомобильных и тракторных двигателях применяют тонкостенные вкладыши, устанавливаемые с натягом в расточку нижней головки шатуна (в случае коренных подшипников коленчатого вала — в расточку коренных опор). От осевого смещения и проворачивания под действием сил трения вкладыши удерживаются усиками, входящими в пазы.

В многорядных и звездообразных двигателях применяют шатуны прицепного типа (рис. 3). В этом случае к главному шатуну шарнирно с помощью проушин и пальцев присоединяют соответствующее число (в зависимости от числа рядов цилиндров двигателя) прицепных шатунов. Шатун прицепного типа проще главного по конструкции. Смещение относительно шатунной шейки вала оси сочленения главного и прицепного шатунов делает кинематику поршней боковых цилиндров несколько отличной от кинематики поршня главного цилиндра (обычно в этом случае требуется обеспечение равенства степеней сжатия по всем цилиндрам).

Наибольшим разнообразием отличаются шатуны V-образных двигателей. Компактность двигателя по длине при обеспечении рациональных размеров вдоль образующей подшипников коленчатого вала обеспечивается применением конструкции с шатуном прицепного типа. На рис. 4 показан вариант соединения нижней крышки с кривошипной головкой главного шатуна шпильками-штифтами, работающими на срез. В головку шатуна прицепного типа вставлена втулка, образующая вместе с закрепленным в главном шатуне пальцем подшипник скольжения. Иногда для повышения несущей способности подшипника шатуна осуществляют жесткое соединение шатуна прицепного типа с пальцем, обеспечивая подвижность последнего в проушинах кривошипной головки главного шатуна.

Идентичность кинематики поршней обоих рядов цилиндров V-образного двигателя обеспечивается применением центрально-сочлененных шатунов. Недостатком такой конструкции является относительно низкая жесткость кривошипных головок. Раздвоенная головка вильчатого шатуна сложна по форме, а ее элементы подвержены повышенным изгибным нагрузкам. Вильчатые шатуны отличаются расположением полок стержня по отношению к головкам.

В отличие от тронковых двигателей шатуны крейцкопфных двигателей имеют разъемные верхнюю (крейцкопфную) и нижнюю, называемую в судовых дизелях мотылевой, головки.

На рис. 5 представлена конструкция шатуна и крейцкопфа с двусторонним и односторонним ползунами. Верхняя головка шатуна имеет вильчатую форму и соединена через поперечину с ползуном, опоры которого (башмаки), покрытые слоем баббита, перемещаются по специальным направляющим. Смазывание ползунов осуществляется через поперечины. Ползуны и поперечины изготовляют из стали, при этом на поперечины идет более качественная, легированная сталь.

Стержни шатунов крейцкопфных двигателей стальные, точеные, круглого сечения. Для регулирования степени сжатия двигателя между стержнем шатуна и его отъемной нижней (мотылевой) головкой ставят прокладки.

Для соединения разъемных головок шатунов всех типов в подавляющем большинстве случаев применяют шатунные болты.

Сила предварительной затяжки болтов должна обеспечить плотность стыка при длительной работе соединения. Шатунные болты изготовляют из высококачественных сталей и тщательно обрабатывают.

Коленчатый вал является наиболее напряженной деталью, трудоемкой в изготовлении. При работе вал нагружается переменными силами и моментами, подвержен крутильным, изгибным и продольным колебаниям, которые при неблагоприятных условиях (резонансные и близкие к ним режимы работы) могут существенно увеличить напряжения в вале от основных газовых и инерционных усилий. Шейки вала под действием трения подвержены износу. Поэтому коленчатый вал должен обладать высокой прочностью, жесткостью и износостойкостью.

Основным элементом коленчатого вала является колено, состоящее из коренной, шатунной шеек и щек. Последние могут быть выполнены как одно целое с противовесами для уравновешивания моментов, центробежных и инерционных сил; часто противовесы выполняют отдельно и крепят к щекам болтами. Современные двигатели имеют, как правило, полноопорные коленчатые валы. Число и взаимное расположение колен зависят от числа цилиндров, их расположения и тактности двигателя.

При этом важны равномерность вспышек по цилиндрам двигателя, а также уравновешенность сил и моментов инерции. Так, вал V-образного восьмицилиндрового четырехтактного автомобильного дизеля (рис. 6) имеет крестообразную форму, что при угле развала цилиндров 90° обеспечивает равномерное чередование вспышек.

На переднем конце вала располагают шкив привода вентилятора и генератора, зубчатое колесо привода масляного насоса, масляный отражатель. Часто на переднем конце вала, совершающем наибольшие по амплитуде отклонения при крутильных колебаниях, устанавливают специальные гасители колебаний. Они поглощают энергию колебаний, подводимую к валу двигателя извне, благодаря трению между элементами гасителя и тем самым уменьшают амплитуду колебаний. На рис. 7 показаны различные конструкции гасителей колебаний.

В настоящее время наиболее широко применяют гасители колебаний жидкостного трения, у которых равномерно вращающийся при работе двигателя маховик помещен в герметичный корпус, заполненный кремнийорганической жидкостью (силиконом). При колебаниях стенки корпуса перемещаются относительно равномерно вращающегося маховика, вовлекая в движение слои силикона и совершая работу трения.

Уменьшить опасность крутильных колебаний можно также созданием инерционных реактивных моментов в определенном сечении вала. Для этого в соответствующем месте устанавливают гасители колебаний маятникового или упругомассового типа.

Передний конец коленчатого вала уплотняют резиновым сальником, располагая его в специальной крышке. Уплотнение заднего конца коленчатого вала осуществляется также с помощью маслоотражателя и сальника; иногда применяют маслосгонную резьбу по направлению, обратному вращению вала. Вал вращается в коренных подшипниках, состоящих из двух тонкостенных стальных разрезных вкладышей, залитых, как и шатунные вкладыши, антифрикционным сплавом. Вкладыши устанавливают в расточках картера и в специальных подвесках, соединенных с картером шпильками. От осевых перемещений, возникающих вследствие применения косозубых шестерен, усилий в сцеплении и т. д. вал удерживается кольцами вкладыша, поверхность которых, обращенная к опорному поясу щеки коленчатого вала, покрыта антифрикционным сплавом.

Место положения упорного подшипника по длине вала может быть различным и зависит от компоновки двигателя. Подшипники вала смазываются под давлением; при этом смазочный материал подводится к коренным опорам, а затем по масляным полостям в коленах подается на шатунные шейки. Специальные грязезащитные полости в шейках коленчатого вала служат для улавливания частиц металла, нагара и других механических примесей и тем самым улучшают условия работы подшипников.

В тепловозных и среднеоборотных судовых двигателях применяются также цельные коленчатые валы. В крупных малооборотных судовых дизелях вследствие чрезвычайно больших габаритов и массы применяют составные коленчатые валы, состоящие из отдельных шеек, и отлитых из стали щек, соединенных между собой запрессовкой с натягом.

Иногда шатунную шейку и щеки отливают как одно целое, и вал в этом случае называют полусоставным.

Коленчатые валы изготовляют ковкой и штамповкой из стали, а также литьем из специального высокопрочного чугуна. При получении литых валов существенно сокращаются затраты на механическую обработку при обеспечении рациональных геометрических форм элементов вала, но литые валы уступают по прочности штампованным.

Навигация по данной странице:

3) шатунный подшипник.

18. Сколько шатунов крепится на 1 шатунной шейке коленчатого вала 8-ми цилиндрового V-образного двигателя?

19. Рядный четырехцилиндровый двигатель имеет коленчатый вал на котором

1) 4коренных и 4шатунных шеек

2) 5коренных и 4шатунных шеек

3) 4коренных и 5шатунных шеек

4) 5коренных и 5шатунных шеек.

20. Для чего предназначена нижняя головка шатуна с крышкой?

1) для соединения шатуна с поршнем

2) для соединения шатуна с коленчатым валом

3) для соединения шатуна с поршневым пальцем.

21. Как называется деталь соединяющая поршень с шатуном?

1) Стопорное кольцо

22. Как называется деталь к которой крепятся шатуны?

1) Стопорное кольцо

23. Как называется верхняя часть поршня?
1) Юбка
2) Бобышка
3) Днище
4) Крышка

В автомобиле все детали являются важными и нужными. Однако существуют некоторые, без которых просто невозможно представить работу транспортного средства. Одной из таких деталей является коленчатый вал двигателя, или просто коленвал. Он связывает между собой ДВС и ведущие колеса, приводит в движение весь механизм.

Предназначение коленчатого вала

Залогом движения автомобиля является поршневой механизм: в систему цилиндров подается смесь из топлива и некоторого количества воздуха, которая после воспламенения, увеличивается в объеме, что с силой выталкивает поршень. Возвратно-поступательные движения системы поршней преобразовываются коленвалом во вращательные. Затем передаются на другие детали, на коробку передач, на полуось или карданный вал.

Коленвал совершает преобразование механической энергии в крутящий момент. Он является цельным конструктивным элементом системы транспортного средства, поэтому правильнее будет назвать его деталью.

Стоимость этой детали достаточно высока из-за материала, из которого она сделана: легированная хромом или молибденом сталь. Она имеет особую прочность. А также цена зависит от расположения волокон и методики изготовления.

Способ производства и материал, из которого производится деталь, в большей мере зависит от класса автомобиля и его типа. Литой чугунный коленвал используется в серийных моделях, это позволяет уменьшить их стоимость и не выходить за пределы расчета. В спортивные авто устанавливают коленвал из стали, сделанный методом ковки.

Они значительно превосходят вышеупомянутые по габаритам, весу и прочности и все чаще используются в современной промышленности. Самые дорогие модели оснащены деталью, выточенной из цельного куска стали. На выходе получают чрезвычайно прочный материал и много отходов производства.

Деталь расположена в нижней части любого серийного двигателя, прямо над картером с моторным маслом. Он закрепляется при помощи подшипников и дополнительных упоров, которые прочно закрепляют его положение и не позволяют смещаться. Только оппозитные двигатели отличаются — коленвал расположен практически в центре.

Как устроена деталь

Для разных двигателей используется разная форма коленного вала. К примеру, на двигателях V6 шатуны немного смещаются в длину, американский V8 крестообразен, а европейский — более плоский.

Но любой коленчатый вал состоит из нескольких стандартных деталей:

Каждая из них выполняет свою функцию и связана с остальными.

За пределами блока цилиндров, маховик уплотняется при помощи сальников, предотвращающих утечку масла. Подшипники скольжения обеспечивают вращательные движения системы.

Когда газы воздействуют на поршни, они предают энергию на шатуны, которые соединены со втулкой или поршневым пальцем. При помощи подшипника шатун присоединен к шейке коленвала. За счет этого происходит вращательное движение. После разворота на 180 градусов шейка начинает движение в обратном направлении, и поршень приводится в исходное положение. На этом заканчивается один цикл, и начинается новый.

Процесс обслуживания

Как и любая деталь, коленчатый вал нуждается в специальном уходе. Для осмотра и ремонта, необходимо его снять. Обычно это требуется во время капитального ремонта, к примеру, после гидроудара, во время которого, коленвал может повести.

Чтобы снять коленвал, необходимо демонтировать двигатель и его элементы. Перевернув ДВС, отмечают расположение крышек коренных подшипников, затем их снимают, приподнимают коленвал и отсоединяют заднее уплотнительное кольцо. После этого снимают вкладыши с блоков цилиндров и крышек. Таким образом, мы имеем отсоединенный коленчатый вал.

Для его проверки необходимо промыть бензином и просушить деталь. Производится осмотр на предмет трещин, сколов, вмятин. Если таковые обнаружены — деталь подлежит замене.

Открутив пробки, можно прочистить все масляные каналы. Шатунные шлейки шлифуются и полируются, снова прочищаются каналы для масла. Вкладыши подшипников, подшипник носовой части, маховик, сальник и резиновые уплотнители при обнаружении дефектов также необходимо заменить.

После этого производится сборка двигателя в порядке, обратном разбору, предварительно смазав все детали. Также необходимо убедиться в плавности скольжения и вращения детали.

Интересное о коленвалах

Часто считают, что маркировка на детали может рассказать о характеристиках. Однако это лишь заблуждение. Маркировка упрощает подбор детали, так как является каталожным номером, при этом ничего не говорит о свойствах самого изделия.

Для спортивных автомобилей коленчатые валы производятся с немного вытянутыми шейками вместо круглых. За их счет увеличиваются общие характеристики транспортного средства, так как поршень движется немного быстрее в конечной точке сжатия.

Коленвал является главным передаточным звеном, обеспечивает работу полуосей, трансмиссии, кардана, генератора и других систем. Он способен выдерживать огромные нагрузки и высокие температуры, производится из высокопрочных сплавов. От качества этой детали зависит срок службы двигателя.

Не стоит забывать, что любая неисправность, посторонний шум следует немедленно устранять.

Заниматься диагностикой и ремонтом не следует, если вы не имеете нужных навыков. Чтобы не столкнуться с более серьезной поломкой после самостоятельного вмешательства в работу автомобиля, необходимо обратиться в автосервис, где опытные мастера быстро смогут установить и устранить проблему.

Источник