Какая коробка передач у автобуса лиаз

ЛиАЗ-677М: народный автобус (Часть 2)

…и содержание

Даже несмотря на устаревшую компоновку с мотором спереди и прожорливый бензиновый мотор, ЛиАЗ-677 стал по-настоящему прорывной машиной для своего времени. Судите сами: в распоряжении водителя впервые в советском автобусостроении появился полноценный гидромеханический автомат и гидроусилитель рулевого управления, а место практически грузовой жёсткой рессорной подвески заняла пневморессорная. Широкие двери, просторный и светлый салон – новая модель была во всех смыслах лучше предшественника.

На фоне простого, как топор, ЗИЛ-158, новинка казалась фантастически сложной машиной, непосильной в эксплуатации для советских автопредприятий. Представители некоторых из них даже обращались на завод и в министерство с просьбой сохранить проверенную временем модель в производстве параллельно с «677-м», но их так и не услышали.

Главным недостатком классического ЛиАЗа всегда считался его неуёмный аппетит – в вилке 50–55 литров у исправного автобуса, и стремящийся в бесконечность – у перегруженного или неисправного. Виновников столь высокого расхода топлива было два: гидромеханическая коробка ГМП-2, чей КПД был до смешного низок, и бензиновая «восьмёрка» ЗИЛ-375 под капотом, позаимствованная у армейского «Урала». В застойные годы в советской стране бензин особо не считали, а главной проблемой считались повальное воровство топлива и невозможность выполнять смены без дозаправок. Всё изменилось с первыми перебоями с бензином в 1980-е, а тем более после распада Союза, когда вопрос экономичности встал очень остро.

Так как подходящего автобусного дизеля в СССР не выпускали, конструкторы ЛиАЗа внедрили в новый автобус уже выпускавшийся грузовой бензиновый мотор, наиболее подходивший ему по характеристикам. Сердцем «677-го» ЛиАЗа стала V-образная восьмёрка модели ЗИЛ-375Я7 – по сути форсированный вариант мотора ЗИЛ-130, предназначенный для армейского вездехода «Урал-375». Здесь важно отметить: страшные цифры расхода топлива у ЛиАЗов зачастую сознательно завышали, чтобы кормить сэкономленным на деле бензином не только автобус, но и пару-тройку легковушек. В эпоху дефицита бензина 80–90-х водители автобусов неплохо зарабатывали, перепродавая слитое топливо таксистам и страждущим частникам.

В борьбе за экономичность завод экспериментировал и с дизельными «Луноходами». Так, в разное время испытывались дизельные ЛиАЗы с опытными горизонтальными моторами ЯМЗ-233, так и не воплощёнными в серии, и даже обкатывались образцы «677-х» с дизелями RÁBA (ВНР) и Škoda-LIAZ (ЧССР). В серию ни один из этих вариантов так и не пошёл. Лишь в 90-е годы авторемонтные предприятия и автобусные парки начали внедрять в старые ЛиАЗы дизельные моторы, в первую очередь – рядные шестёрки ЯМЗ-236, применявшиеся главным образом на грузовиках МАЗ. После такого переоборудования ЛиАЗ хоть и приобретал несвойственные ему экономичность и динамику, но становился машиной шумной, холодной и трудоёмкой в ремонте. Нередко замене мотора сопутствовала и ликвидация «автомата». На его место автопарки и АРЗ внедряли «механику» от различных советских грузовиков, с которой автобус становился значительно шустрее и экономичнее.

Помимо дизелизации ЛиАЗов велись эксперименты и с газомоторным топливом. Их итогом стало появление автобуса ЛиАЗ-677Г с мотором ЗИЛ-138, работающим на пропане. Газовые баллоны у такого автобуса были размещены под полом, вдоль левого борта, а бензобак сокращался до небольшой пусковой ёмкости. В определённый момент эту модель признали неудачной и массово переоборудовали все имевшиеся машины на бензин. Так что встречавшиеся в постсоветские годы ЛиАЗы на газе, а тем более с баллонами на крыше – это не заводская продукция, а исключительно творчество самих эксплуатантов.

Гидромеханическая коробка передач, применявшаяся на «677-м» ЛиАЗе, заслуживает отдельного рассказа. Она выпускалась во Львове филиалом ЛАЗа и была разработана для автобуса среднего класса ЛАЗ-695. Там ГМП должна была соединяться напрямую с двигателем, без посредников. На ЛиАЗе же двигатель мало того, что не соединён с коробкой напрямую, так ещё и не находится с ГМП и редуктором заднего моста на одной оси. Для соединения двигателя с коробкой передач в ЛиАЗе применена хитрая система карданов с промежуточными опорами – именно она издаёт тот самый «звон бутылок», памятный всем, кто хоть раз встречался с таким автобусом вживую. Источников этого звона сразу несколько: главным образом его издают пустотелые трубки карданов между мотором и ГМП. По мере износа начинает бряцать и подшипник промежуточной крестовины карданного вала между двигателем и ГМП, а третий участник «оркестра» – выходной подшипник на коробку передач. Здесь следует отметить, что хоть звон и появляется по мере износа узлов трансмиссии, но автобусу работать не мешает, и неисправностью его возникновение не считается.

Рассказывая об «автомате» ЛиАЗа, нельзя не упомянуть о важном элементе самодеятельных модернизаций автобуса. Для того чтобы ездить накатом на нейтральной передаче, экономя топливо, водители внедряли специальный включатель принудительной нейтрали. Обычно он представлял собой бытовой выключатель на панели приборов или менее заметный тумблер на панели или селекторе ГМП. Езда накатом позволяла ощутимо экономить бензин в рваном городском режиме, и не то чтобы понизить расход топлива, а скорее экономить бензин, чтобы впоследствии распорядиться им на свой карман.

Помимо дверей «на воздухе» от пневмосистемы в ЛиАЗе работает пневморессорная подвеска. Применение пневматики в подвеске дало ЛиАЗу новый, невиданный прежде уровень комфорта для пассажиров и по-настоящему мягкий ход. С другой стороны, по мере износа подвески, благо цивилизации обращалось во вред: на неровностях пассажиры на задней площадке могли долетать на кочках до потолка. Но это не изъян конструкции самого автобуса, а лишь недостаток культуры эксплуатации. Проблема изношенных, а то и отсутствующих амортизаторов никого не интересовала: на наших автопредприятиях неисправность, не мешающая машине выходить в рейсы, неисправностью никогда не считалась.

Вместе с пневмоподвеской воздухом питается и пневматическая тормозная система ЛиАЗа. Она обделена энергоаккумуляторами, затормаживающими автобус при потере давления, и поэтому «677-й», оставшийся без воздуха на ходу, остановится без большой беды только чудом. Водителю неуправляемого ЛиАЗа останется надеяться только на стояночный тормоз и на свободные перекрёстки впереди.

ЛиАЗ-677 стал одним из первых советских автомобилей, серийно оснащавшихся гидроусилителем рулевого управления. Рулевой механизм с ГУРом для ЛиАЗа позаимствовали у армейского «Урала», от экзотической модели «Урал-377» (6х4), выпускавшейся до 1970-х годов.

Колёса на классическом ЛиАЗе используются бездисковые, сборные, на клиньях – их монтаж принципиально отличается от привычных нам автомобилей, в том числе грузовиков и автобусов. Рулевая ось на «677-м» маркируется как «ЛиАЗ», предположительно, выпускалась на мощностях ЗИЛа. В рамках кооперации СЭВ эти оси поставлялись на ряд предприятий как в СССР, так и за рубеж: основными их потребителями помимо ЛиАЗа и ЛАЗа были венгерский «Икарус» и троллейбусный завод имени Урицкого.

Заднюю ведущую ось выпускали на заводе RÁBA в Венгрии и поставляли на советские автобусы и троллейбусы в рамках той же кооперации СЭВ. Этот узел фантастически надёжен: венгерский мост не только мог не вызвать вопросов за весь срок службы автобуса, но и мог пережить несколько машин-носителей!

С другой стороны, после крушения восточного блока и цепочки экономических катаклизмов начала 1990-х, RÁBA резко сократил поставки ведущих осей в бывший СССР. ЛиАЗ и ЛАЗ тогда столкнулись с острой нехваткой ведущих мостов, и в том числе поэтому резко сократили выпуск готовых автобусов. Был период, когда заказчики забирали новые автобусы на заводе, привозя б/у оси от списанных машин с собой или увозили новые «677-е» на буксире, на двух рулевых осях, задняя из которых была заблокирована. В таком случае покупатели внедряли б/у мост уже на своей территории. В ту пору использовались и другие оригинальные варианты решения проблемы: так, Ликинский завод выпустил небольшую партию автобусов с болгарской ведущей осью Madara, а ремзаводы строили ЛиАЗы с ведущим мостом производства Ишимбайского завода.

Жизнь после жизни

8 августа 1994 года мог стать последним днём в истории модели, не подхвати её в новую жизнь вихри смутного времени. Автопредприятия обедневших муниципалитетов, крупные организации и другие заказчики сочли новый автобус ЛиАЗ-5256 сырым. Где есть спрос, там возникает и предложение. Ещё на исходе советских лет производство «677-х» для нужд местных транспортников начали авторемонтные предприятия различных регионов: Яхромский автобусный завод в Подмосковье, Борский АРЗ в Горьковской области и Тосненский автобусный завод в Ленинградской области.

После того, как сам ЛиАЗ свернул выпуск старой модели, она вовсе не потеряла спроса. Обедневшие муниципалитеты были рады хоть и устаревшей, но дешёвой и проверенной временем машине.

Со временем полукустарный выпуск ЛиАЗов начали и другие предприятия – от предприятий оборонки до автобусных парков в городах. Как правило, небольшие продуценты закупали кузова у крупных АРЗ, и комплектовали их агрегатами от автобусов, пришедших в негодность. Эта практика продолжалась вплоть до начала нулевых: последние новые машины с ПТС были построены Тосненским заводом для Якутска в 2002 году, а практика капремонтов с заменой кузова, т. е. постройки новых машин под документы заказчика, продолжалась и позже.

ЛиАЗ-677 оказался автобусом, живучим во всех смыслах. Снятие этой модели с производства основным заводом не остановило их поступление в наши города, а всеобъемлющая бедность автопредприятий, отсутствие своевременного обслуживания, запчастей и качественного ремонта совсем не мешали этим машинам, даже придя в совсем неприглядное состояние, просто делать свою работу.

Да, в кабине было жарко и шумно. Да, салон мог греметь, словно барабанный оркестр, а иные машины выглядели так, будто вернулись с того света. Да, расход топлива стремился к бесконечности, но несмотря на всё это, потрёпанные «677-е» даже в самые чёрные годы России продолжали работать в любом состоянии. Даже будучи ржавыми, гремящими, с ароматами бензина и выхлопа, но выполняли возложенную на них задачу, несмотря ни на что.

Глянцевый памятник

ЛиАЗ-677 оставил огромный след в памяти своих современников. По количеству памятников он превосходит даже легендарные грузовики военных лет. Ныне монументы с легендарным автобусом стоят более, чем в 20 городах по всей России – на многих автопредприятиях, прощаясь с последним «677-м», его не отправляли в металлолом, а воздвигали на постамент на добрую память об автобусе-труженике.

Ныне признаком хорошего тона в отрасли считается и наличие сохранённого действующего образца классического автобуса, прошедшего восстановление на предприятии. Такие экспонаты есть в транспортных музеях Москвы, Санкт-Петербурга и Минска, в Челябинске «677-й» восстановили для обслуживания экскурсий, а в Тобольске старый ЛиАЗ, оставшийся в одиночестве после обновления парка, всё ещё продолжает возить пассажиров по маршруту, как полумузейный экспонат. В ряде городов, таких как Арзамас, Краснокаменск и Амурск, «677-е» даже продолжают работать на линии на правах обычных автобусов!

Несколько «Луноходов» сохранено и в частных собраниях по всему бывшему СССР – в Москве, Петербурге, Киеве. Например, представленный в этой статье ЛиАЗ-677М уже много лет работает в петербургской компании RetroBus, где обслуживает заказные выезды, экскурсии и киносъёмки. Первоначально машина приобреталась, скорее, как большая игрушка для поездок с друзьями, но по мере развития проекта в старом автобусе обнаружился и коммерческий потенциал.

Нынешнему владельцу, Фёдору Черноусову, ЛиАЗ достался в виде разукомплектованного, но очень хорошего кузова с размороженным мотором, который за все годы жизни прошёл каких-то 20 тысяч километров.

Сначала этот автобус укомплектовали недостающими элементами – донорским мотором и интерьером, «ушедшим» за годы простоя. После этого машину вновь поставили на ход, наладив техническую часть, и некоторое время ЛиАЗ уже умел ездить, но выглядел слегка облезлым. По мере появления средств и ресурсов, примерно через год, настало время большого кузовного ремонта – автобус разобрали до косточек, полностью отпескоструили и привели кузов в идеальный вид.

При восстановлении мастерам пришлось бороться даже не с коррозией и другими старческими болячками ЛиАЗа, а скорее исправлять недостатки кузова, вызванные изготовлением на старой, изношенной оснастке, а также низкой культурой производства в перестроечные годы.

Новый цвет выбрали с определённым допущением – он немного ярче штатной лиазовской охры, и машина в нём смотрится солнечно. Оригинальный «охристый окрас», в традициях европейских реставраторов, сохранили в кабине.

Весь процесс восстановления, уложенный в эти несколько предложений, по факту занял больше пятилетки; окончательно же машина была готова летом 2014-го, когда автобус выехал из покраски уже в совершенно новом образе.

Восстановленный автобус оказался востребован не только как машина для экскурсии и праздников, но и как актёр. Он постоянно снимается в фильмах, клипах и телепередачах: например, именно этот ЛиАЗ снимали в клипе модного рэпера Оксимирона и оркестра волынщиков. А ещё ЛиАЗ-677 из RetroBus известен как единственная в своём роде «машина с автографом Боярского». Живой символ Санкт-Петербурга расписался в салоне, как-то раз поработав вместе с машиной на съёмках телепередачи для Пятого канала.

Старый ЛиАЗ наматывает всё новые километры на карданы, и покой ему только снится. Жёлтый «Луноход» из RetroBus постоянно мелькает на улицах Петербурга, выезжая по нескольку раз в неделю. Эта машина стала живым, действующим глянцевым памятником автобусу-труженику – и памятником абсолютно заслуженным.

Источник

Автобус лиаз 5256: технические характеристики, расшифровка, фото

Автобус большого класса для городских перевозок

Комфорт

* Является дополнительной опцией и может не входить в стандартную комплектацию

Безопасность

* Является дополнительной опцией и может не входить в стандартную комплектацию

Технические характеристики

Параметры ЛиАЗ-525660 ЛиАЗ-525665 ЛиАЗ-525657 CNG

Параметры ЛиАЗ-525660 ЛиАЗ-525665 ЛиАЗ-525657 CNG

Параметры ЯМЗ-53621 ЯМЗ-53633 ЯМЗ-53624

Александр Стёпченко

Обзор ЛиАЗ-5256.36 (детальный)

Описание модели ЛиАЗ 5256 (5256)

Описание модели ЛиАЗ 5256 (5256)

Двигатель

Модель КамАЗ-7408.10 (7 комплектация)
Тип У-образный, дизельный,4-х тактный, восьмицилиндровый
Расположение заднее продольное
Гарантийная мощность при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин-1, кВт (л.с.) 144 (195)
Максимальный крутящий момент (при частоте вращения коленвала 1400-1500 мин-1),Н.и (кгс.м) 100 (70)
Рабочий объем, л 10,85
Степень сжатия 17
Топливо летом: дизельное марки Л-40 или Л-62;
зимой: дизельное марки ДЗ или 3;
3 минус 45°С: дизельное
Системе смазки двигателя смешанная
Применяемые пасла:
летом, выше +5 °C моторное масло М-10-Г2(К)
зимой, ниже +5 °С моторное масло М-8-Г2(К) заменитель всесезонное М-63/10В (ДВ-АСЗП-10В)
Система питания принудительная, воздушный фильтр типа КамАЗ
Система охлаждения жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающая жидкость Тосол А-40
Заправочный объем, л 80

Трансмиссия

Гидромеханическая коробка передач (ГМП)
Модель 192,17
Тип автоматическая, гидромеханическая передача «Львiв-3»
Передаточные числа механического редуктора:
на первой передаче 2,43
на второй 1,44
на прямой 0,98
на заднем ходу 1,97
Управление ГМП автоматическое с выбором режима работы контроллером
Рабочая жидкость масло для гидротрансформаторов и автомеханических коробок марки А
Система охлаждения масла двигателя и ГМП двухсекционный жидкостный масляный теплообменник Карданная передача один карданный вал типа МАЗ-500
Ведущий мост двухступенчатый с бортовыми редукторами производства Венгрии, типа 118.23.
Передаточное число 5,44

Ходовая часть

Передняя подвеска зависимая с регулятором положения кузова и телескопическими амортизаторами. Два упругих элемента типа 260-340
Задняя подвеска зависимая, пневматическая с четырехштанговым направляющим устройством, регуляторами положения кузова, четырьмя амортизаторами и четырьмя упругими элементами типа 260-340
Передний мост с неразрезной балкой Колеса дисковые, с неразборными ободами 8,25×22,5; крепление на шпильках
Шины бескамерные, низкопрофильные типа П/70Р 22,5 (280/70Р 572) модели Д-1Н

Механизмы управления

Рулевое управление рулевой механизм МАЗ-5336, с гидроусилителем ЦТ-70-280, передаточное число 23,6; насос типа КамАЗ-53212 Тормозная система
Рабочая тормозная система колодочный тормоз барабанного типа с клиновым механизмом на всех колесах с пневматический раздельным приводом.
Стояночная тормозная система тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление пневматическое.
Запасная тормозная система выполняет тормозная система
Вспомогательная тормозная система замедлитель гидродинамический установлен в ГМП.
Управление пневматическое с выбором режима торможения краном управления

Электрооборудование

Система электрооборудования постоянного тока, номинальное напряжение 24 в, однопроводная, отрицательная клемма соединена с кузовом автобуса. Управление дверями, указатели поворотов и нижние габаритные фонари подключены по двухпроводной схеме 65.3701
Генератор Г289-А переменного тока, трехфазный, мощностью 2400 Вт со встроенными выпрямителями. Регулятор напряжения типа Я 120A интегральный, встроенный в щеткодержатель генератора
Аккумуляторные батареи две, 6CT-190 ЭК емкостью 182 А
Стартер СТ-142Б последовательного возбуждения с электромагнитным тяговым реле

Кузов

Кузов цельнометаллический, закрытый, несущий, вагонной компоновки, трехдверный
Радиооборудование радиомикрофонная установка типа АГУ-10-4 и четыре динамических громкоговорителя установленных в салоне
Сиденье водителя мягкое с амортизатором, регулируемое по высоте, продольному направлению и углу наклона спинки

Вместимость заправочных емкостей (л )

Топливный бак 238
Система смазки двигателя (без масляного радиатора) 23
Система охлаждения с учетом системы отопления 72
Емкость масляной системы гидропередачи без учета системы охлаждения 24
Картер главной передачи 14
Колесные редукторы заднего моста 4 (на каждый)
Гидравлическая система и картер рулевого управления 8,5
Картер углового редуктора 0,85
Амортизатор сиденья водителя 0,75

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Водители проходят стажировку на новых автобусах марки «ЛиАЗ»

«Оригинальные» ЛиАЗ-5256

Автобус ЛиАЗ-5256 — надежная техника для перевозки пассажиров. Имеет отличные рабочие характеристики, по вместимости сравнима только с «Икарусом». Использование при производстве особых технологий покраски, применение оцинкованных панелей кузова и стеклопластиковых деталей (передней и задней масок, крыши) существенно продлевают срок службы автобусов. Ресурс кузова до образования сквозных коррозионных очагов — не менее 12 лет.

История создания

Проектно-конструкторские работы по созданию нового семейства вместительных автобусов большого класса начались в конце 70-х годов. Основные отличия модели ЛиАЗ-5256 от ее предшественника — ЛиАЗ-677:

Первые экземпляры новых автобусов в 1982 году были введены в эксплуатацию в качестве экспериментальных образцов. Массовое производство моделей началось в 1986-1988 годах. В начале 90-х годов началось производство пригородной модификации, оснащенной двумя дверьми и имеющей увеличенное количество мест для сиденья. В зависимости от предпочтений автопарков, в устройство моделей включают один из следующих силовых агрегатов:

В 2003 и 2005 годах проводилось обновление дизайна машины. Сегодня Ликинский автобусный завод выпускает следующие версии:

Модели ЛиАЗ 5256

Автомобили этой модели выпускаются в нескольких модификациях, приспособленных для различных условий эксплуатации:

ЛиАЗ-525655 — пригородная техника большого класса с просторным удобным салоном. Сидячих мест — 44, схема их расположения однонаправленная. Сиденья мягкие. Общая вместимость — 88 человек. Модель универсальна, благодаря возможности установки различных вариантов узлов и агрегатов отечественного и зарубежного производства. В общем случае устанавливается дизельный двигатель ЯМЗ, автоматическая коробка передач ZF, мост Raba. Стекла тонированные, монтируются в резиновых профилях.

ЛиАЗ-525657 — техника пригородного сообщения. Вместимость — 88 человек, сидячих мест — 44. Техника оснащена надежными газовыми двигателями ЯМЗ, что обеспечивает экономичность пассажирских перевозок. Для экономии места емкости с газом располагаются на крыше машины. Уровень экологической безопасности — не ниже Euro-5. Коробка передач — автоматическая ZF. В салоне предусмотрены поручни для стоячих пассажиров.

ЛиАЗ-525662 — техника, предназначенная для дальних междугородних перевозок. Комфорт пассажиров обеспечивают мягкие кресла с возможностью регулирования положения спинки, наличие кондиционера, аудио- и видеосистемы. Сиденья расположены на подиуме. В салоне имеются полки для багажа, а в нижней части машины — вместительный багажный отсек. В базовой комплектации предусмотрены две прижимные двери, тонированные стекла, передняя маска, зеркала с подогреваемыми кронштейнами. Силовой агрегат — дизель ЯМЗ, механическая КПП ZF, мост Raba.

Технические характеристики

Эта вместительная техника для городских, пригородных и междугородных перевозок имеет следующие размеры:

Снаряженный вес техники составляет 10,6-10,8 т. Максимальная скорость — 90 км/час. При работе на дизельном топливе автобус расходует 32 л на 100 км. Автобусы оснащаются механическими коробками передач ZF 6S, автоматическими — ZF, VOITH DIWA.

Популярность автобусов ЛиАЗ-5256 обеспечивают:

Источник