Какие двигатели использовались при полетах на луну
Двигатель для полета на Луну
Двигатель для полета на Луну
Ударную мощь Военно-воздушных сил США в 60-е годы составляли тяжелые бомбардировщики. В этой области мы тогда отставали – таких самолетов у нас не было в достаточном количестве. Руководство страны решило дать своеобразный ответ – перейти на изготовление ракет. Смелое и, по-видимому, слишком радикальное решение…
Тонко чувствуя политический климат, Архип Михайлович Люлька добился в правительстве задания на разработку перспективных двигателей для ракетной техники. Началась интенсивная работа в тесном контакте с выдающимися конструкторами – С.П. Королевым, В.П. Глушко, В.Н. Челомеем. Был создан оригинальный двигатель на основе новейшего топлива – жидких кислорода и водорода с высокими термодинамическими параметрами.
Последующие годы показали, что наши двигатели, предназначенные для ракет, исследующих глубокий космос и дальние планеты, были эффективнее.
Генеральные конструкторы A.M. Люлька, В.П. Глушко и начальник КБ M.A. Молчанов во время разработки двигателей для системы «Энергия» – «Буран» – 70 – 80-е годы.
60-е годы XX века – время ракетного бума. Авиацию закрывали. Несколько выдающихся авиационных ОКБ перевели на ракетную тематику. В том числе ОКБ С.А. Лавочкина.
Ракетное деяние Н.С. Хрущева коснулось и ОКБ Люльки. Заказы на турбореактивные двигатели для самолетостроения сократились, их производство пришлось останавливать. Люльковцы вынуждены были перепрофилировать КБ на жидкостный реактивный двигатель, надеясь, что наступившее при Хрущеве охлаждение к авиации временное. Так оно потом и вышло. Самолетная тематика вернулась. А в то время главный конструктор Сергей Павлович Королев строил ракету Н-1 для полета космонавтов на Луну. Н-1 называли «Наука-1» и «Лунник». На третью ступень Н-1 он решил установить кислородно-водородный двигатель. В КБ его назвали изделием 11 Д-57. Создать этот двигатель поручили генеральному конструктору Люльке. Вел эту тему в КБ главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин. Ранее по этой тематике он работал в Куйбышеве в КБ Н.Д. Кузнецова. Газодинамические расчеты были у Михаила Михайловича Гойхенберга, в связи с их необычностью его направили в НИИ-1 поучиться расчетам ЖРД. Отдел горения возглавлял Борис Леонидович Бухаров. Турбонасосными агрегатами занимался Михаил Александрович Постников. Конструкторским отделом по проектированию камеры сгорания и газогенераторов руководил Анатолий Максимович Хартов.
В 60-е годы XX века в руководстве страны произошло охлаждение к авиации. Несколько авиационных КБ перевели на ракетную технику, в том числе и ОКБ Люльки. Пришлось создавать жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) к ракете Н-1, которую строил С.П. Королев, для полета космонавтов на Луну. На третью ступень Н-1 в КБ Люльки проектировали кислородно-водородный двигатель с тягой 40 тонн, названный 11Д-57М. Он прошел госиспытания, но из-за неудач с запуском ракеты Н-1 на Луне первым побывал американец.
Тяга проектируемого ракетного двигателя составляла 40 тонн. Первые образцы камеры сгорания и реактивного сопла были сделаны в опытном производстве ОКБ «Сатурн», в дальнейшем их делали на заводе «Металлист» в Куйбышеве.
Люльковцы, приверженные самолетостроению, и ракетный двигатель проектировали на принципах авиации. До этого двигатели ЖРД были одноразовые. Употреблялись всего один раз, и поэтому многое в них было сварное. В КБ Люльки создавали двигатель многоразового использования, и потому в нем все разъемное, разборное, его можно собирать, разбирать, сколько нужно. Это было большим новшеством для ракетной техники. Так как двигатель такого типа создавался впервые, для него отрабатывалось очень много совершенно новых технологических процессов. Многие конструкторы, инженеры, технологи стали обладателями авторских свидетельств на оригинальные изобретения. На модификации двигателя 11Д57М впервые было применено «сдвижное сопло». Задняя неохлаждаемая сверхзвуковая часть сопла была убрана, а в нужный момент она выдвигалась и автоматически стыковалась с основной охлаждаемой частью.
Михаил Афанасьевич Кузьмин, лауреат Ленинской премии, главный конструктор ЖРД для полетов на Луну.
С приходом в КБ главного конструктора Михаила Афанасьевича Кузьмина Люлька разделил конструкторское бюро на два подразделения: одно занималось авиационными двигателями, другое – созданием ЖРД, его возглавил М.А.Кузьмин.
В отделе, которым руководил Борис Леонидович Бухаров, разрабатывалась камера сгорания двигателей 11Д54 и 11Д57. Там работали в основном молодые инженеры одного выпуска: Ю. Канахин, А. Волков, В. Беркович и В. Геллер. Атмосфера была творческая, ведь создавали абсолютно новый двигатель, аналогов которого в СССР не было. Из отдела Бухарова все молодые инженеры стали в КБ руководителями среднего звена, а Ю.П. Марчуков, М.М. Гойхенберг и А.И. Волков – главными конструкторами. Выходец из этого же отдела А.М. Хартов стал директором завода. Модели камеры сгорания и газогенератора испытывали на стендах Государственного института прикладной химии (ГИПХ) под Ленинградом в отделе будущего известного ученого, доктора технических наук Г.П. Потехина.
В 1960 году правительственное постановление предписывало через три года создать ракету-носитель «Наука» (Н-1) на 40–50 т полезной нагрузки для полета космонавтов на Луну. В дальнейшем проект многократно пересматривался, требуемая мощность ракеты росла, сроки переносились. И вот наконец экспертная комиссия под председательством академика Мстислава Всеволодовича Келдыша в ноябре 1966 года дала положительное заключение на эскизный проект лунной экспедиции. Для ее осуществления предполагалось использовать ракетоноситель Н-1, который должен доставлять на опорную околоземную орбиту комплекс массой 95 тонн. Это давало возможность высадить на Луну одного космонавта, оставив второго члена экипажа на орбите вокруг нее. Февральским постановлением 1967 года предусматривалось начать летные испытания в третьем квартале 1967 года. К тому времени уже было известно, что американцы стартуют к Луне в 1969 году, но нашим специалистам, совершенно в духе времени, было указано – советский космонавт должен побывать там первым.
В реализации отечественной лунной программы участвовали многие авиапредприятия. Ведь в начале 60-х по распоряжению Н.С. Хрущева происходило сокращение парка военных самолетов, и многие авиационные заводы лишились заказов.
Моторное КБ и завод по изготовлению двигателей для реактивной авиации, возглавлявшиеся генеральным конструктором академиком А.М. Люлькой, активно участвовали в лунной гонке. К ее началу под руководством этого выдающегося конструктора после первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 были созданы ТР-2, ТР-3, АЛ-5 и АЛ-7Ф. Эти двигатели устанавливались на восьми типах реактивных самолетов.
Однако в 1960 году КБ и заводу поручили разработать проект кислородно-водородного ЖРД 11Д54 для третьей ступени Н-1. Впоследствии Сергей Павлович Королев решил, что этот двигатель должен применяться в качестве маршевого для полета корабля с космонавтами на Луну. Двигатель получил индекс 11Д57.
С самого начала проектирования нового двигателя для решения широкого комплекса проблем, связанных с внедрением нового топлива, велись совместные работы с рядом ведущих НИИ (НИИТП, ГИПХ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИ-Химмаш, НИИКРИОГЕНМАШ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского и др.).
К моменту выхода постановления Правительства СССР производственная база КБ и завода Люльки не соответствовала во многом специфическим условиям изготовления узлов и сборки ЖРД. Пришлось проделать большую работу по перестройке опытного производства и созданию специальных стендов для испытаний узлов и агрегатов ракетного двигателя. В 1964–1967 годах проводились поисковые работы с целью выбора оптимальной организации рабочего процесса в этом ЖРД, системы охлаждения и конструкции его узлов. Было спроектировано, изготовлено и испытано много вариантов основных узлов в модельном и натурном исполнении.
Вследствие применения различных проектных решений оказалось возможным использование одновального однотурбинного турбонасосного агрегата в сочетании со стоящими перед ним бустерными насосами окислителя и горючего. Эти агрегаты, несколько повышая давление компонентов, позволяют применить легкие баки с низким давлением, обеспечивая бескавитационную работу основных насосов. Бустерные насосы можно устанавливать непосредственно в баках кислорода и водорода. Этот прием сокращает осевые линейные размеры двигателя и расход компонентов на захолаживание системы при запуске. Длина двигателя 3600 мм, диаметр сопла 1860 мм.
В бригаде компрессоров в январе 1961 года была создана группа по разработке элементов конструкции насосов для ЖРД 11Д54. В ней стал работать молодой специалист Олег Никутов. Он был подключен к Б.И. Николаеву, с которым они проектировали и создавали установки для отработки подшипников и уплотнений на модельных компонентах. Установки получились очень громоздкими, металлоемкими и сложными в эксплуатации. Поэтому в дальнейшем от них отказались, так как было принято решение вести доводки подшипников и уплотнений непосредственно на модельных насосах, что себя впоследствии полностью оправдало.
Приказом А.М. Люльки была создана бригада конструкторов во главе с М.А. Постниковым, которой поручили разработку насосов, работающих на жидком водороде и жидком кислороде.
Опыта и практики в создании таких насосов в ОКБ еще не было, поэтому решили двигаться новым путем. Вместо центробежных насосов, как было принято на других фирмах, стали разрабатывать для жидкостных ракетных двигателей осевые насосы.
Олегу Никутову поручили проектировать конструкцию осевого 10-ступенчатого насоса. Он разработал вначале 3-ступенчатый насос, который на модельной жидкости (воде) прошел испытания в ЦИАМе и подтвердил расчетные характеристики.
Однако первые испытания натурного 10-ступенчатого осевого насоса на модельной жидкости выявили его уязвимость. Выбранные радиальные зазоры 0,2 мм оказались недостаточными, а их увеличения на 0,1 мм дало падение напора на 10 %. Предстояла тяжелая доводка параметров этого насоса. «Главный конструктор по ЖРД Михаил Афанасьевич Кузьмин, – вспоминает Олег Николаевич Никутов, – имел большой опыт в разработке подобных изделий. Под его непосредственным руководством бригада во главе с Р.Е. Беленьким разработала альтернативную конструкцию центробежного двухступенчатого насоса горючего и центробежного насоса окислителя, доводка которых впоследствии была передана в нашу бригаду. Мне была поручена доводка центробежного насоса горючего. Пришлось столкнуться со многими проблемами, искать простые и оригинальные решения. Были разработаны и опробованы различные варианты конструкций. Как показали потом испытания, замечаний к их работе почти не было».
С согласия Архипа Михайловича в порядке оказания технической помощи документы по изделию «57» были переданы на Воронежский КБХА, которое в то время приступило к проектированию двигателя РД-180.
Двигатель 11Д57 был предназначен для применения на высотных ступенях космических ракет, имел ресурс 800 с и номинальную тягу 40 тс.
Данный двигатель предполагалось использовать на последней ступени носителя Н-1, для полета на Луну.
Кроме того, он мог быть предназначен для универсального использования на космических летательных аппаратах. Его работоспособность проверена на соплах с различными характеристиками, с радиационными и регенеративными насадками. Схема двигателя и конструктивное выполнение агрегатов управления обеспечивает плавное изменение параметров при запуске и останове двигателя. Зажигание в газогенераторе и камере сгорания – пиротехническое.
Когда А.М. Люлька получил задание разработать жидкостный ракетный двигатель на кислороде и водороде для ракеты Н-1, он отобрал для своего КБ 22 выпускника МАИ с факультета авиационных двигателей, где сам читал лекции и консультировал дипломников. Среди них было много иногородних. А.М. Люлька выделил всем в новом заводском доме общежитие и добился для них московской прописки, что было в те времена непросто.
Альберт Волков, Владимир Беркович, Олег Орлов и другие попали тогда по распределению в бригаду ведущего конструктора П.И. Шевченко. Бригада занималась разработкой, проектированием и испытаниями камеры сгорания авиационных двигателей. Параллельно в ней была образована группа по созданию газогенераторов жидкостных ракетных двигателей, в которую вошли Волков и Беркович.
Группа, которой руководил начальник бригады А.Н. Щелоков, спроектировала и испытала газогенератор для КБ генерального конструктора Н.Д. Кузнецова, работавший на кислороде и керосине. Чертежи передали в Куйбышев, ныне Самара. Газогенератор установили на двигателях для 1-й и 2-й ступеней ракеты Н-1, где он прошел успешно наземные испытания. Этой группе поручили также создание газогенератора и пороховой пусковой камеры двигателя для зенитной управляемой ракеты (изделие «53») главного конструктора П.Д. Грушина; с заданием молодые люльковцы отлично справились. Чертежи были переданы на серийный завод в Ленинград. Модификацией этой ракеты 1 мая 1960 года был сбит высотный американский разведчик У-2. Летчик Пауэрс катапультировался. В Колонном зале был суд над ним.
Наземные испытания ракеты Н-1 проходили на стенде в Химках с жидкостным ракетным двигателем, там их впервые увидели конструкторы. Основной работой для них стало проектирование газогенератора для двигателей 11Д54 и 11Д57. Было разработано несколько вариантов. Они различались по смесеобразованию и охлаждению.
Главным в создании газогенератора ЖРД было получение равномерного поля температур на выходе из газогенератора. Архип Михайлович часто приходил в бригаду, смотрел новые компоновки и результаты испытаний по полям температур, подсказывал оригинальные решения.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Читайте также
Вечный двигатель
Вечный двигатель Мы за пять минут дошли до станции метро «Чистые пруды», за пятнадцать доехали до станции «Автозаводская», за три минуты дошли до нужного пятого подъезда (дом профессора находился метрах в десяти от выхода из метро), и за две минуты доехали в лифте до
Как запустить двигатель
Как запустить двигатель Мотыгино для енисейских летчиков – дом родной. Мы постоянно работали там в командировке: развозили по окрестным деревням местный народ, почтовые мешки и посылки, выполняли санзадания, а раз в неделю даже летали в Красноярск, с посадкой в
Как запустить двигатель
Как запустить двигатель Мотыгино для енисейских летчиков – дом родной. Мы постоянно работали там в командировке: развозили по окрестным деревням местный народ, почтовые мешки и посылки, выполняли санзадания, а раз в неделю даже летали в Красноярск, с посадкой в
18. «С ЗЕМЛИ НА ЛУНУ»
18. «С ЗЕМЛИ НА ЛУНУ» Опережая на столетие «Аполло-IX», но по той же траектории, что и он, космический корабль мчится к Луне. Роман печатается в «Журналъ де Деба» в 1865 году, затем выходит отдельной книгой. «Гаттерас» выпускается в свет в 1866 году. Жюль Верн работает над «Детьми
Как мы падали на луну
Как мы падали на луну Наши войска добивали фашистов в логове, а мы собирались на Грайфсвальд. Город у Балтийского моря. Порт. Железобетонные укрепления. Их не берут артиллерийские снаряды. Нужны бомбы. Тяжелые. Мы готовимся в ночь. Под моим самолетом висит длинная, как
«КОГДА МЫ ПОЛЕТИМ НА ЛУНУ?»
«КОГДА МЫ ПОЛЕТИМ НА ЛУНУ?» — Так вы, видно, кое-что почитывали из моего, — говорит вскоре Циолковский, которому я поспешил рассказать о том, как еще в детстве искал в журналах и книгах все, что связано так или иначе с его работой. — Смотрите, пожалуйста, не ожидал! Большею
1.12 К Луне и на Луну
1.12 К Луне и на Луну Ей — черепки разбитого ковша, Тебе — мое вино, моя душа. У. Шекспир. Сонет 74 Первый лунник сконструировали в ОКБ-1 уже в 1958 году, а запустили в январе следующего года. С тех пор Королев и его соратники держали Луну на постоянном прицеле. Автоматические
1.18 В Англию, в Америку… на Луну
1.18 В Англию, в Америку… на Луну В конце 1990 года я встретился с академиком Р. З. Сагдеевым. Он только что вернулся из Америки, куда переехал к своей новой американской жене. Роальд Зенурович сравнил свой переезд в Новый Свет с полетом на Марс. Мне не пришлось улетать так
Соперничество США и СССР в высадке человека на Луну
Соперничество США и СССР в высадке человека на Луну Для понимания нужно вернуться к концу 50-х и началу 60-годов. Именно СССР первым запустил искусственный спутник Земли 4 октября 1957 года, США сделали это спустя 4 месяца.Первым человеком, полетевшим в космос 12 апреля 1961 г., был
Атомный двигатель
Атомный двигатель В конце 50-х годов появилась идея применить атомную энергию в авиации. Кому она принадлежала, сейчас точно никто не помнит, кажется, военным.Предполагалось создать атомный двигатель для длительного барражирования наших самолетов, охраняющих воздушные
«Если папа скажет мне полезть на Луну — я полезу»
«Если папа скажет мне полезть на Луну — я полезу» Сталин как-то пожаловался М. А Сванидзе, что Василий и Светлана «преступно быстро забыли мать». Обратим внимание на эти слова — «преступно быстро». Точно речь идет о его врагах, к которым он был беспощаден вплоть до
Бензиновый двигатель
Бензиновый двигатель Ознакомимся в общих чертах с тем, как устроен и как работает бензиновый мотор. Главную часть каждого такого двигателя составляет один или несколько цилиндров, каждый из которых представляет из себя как бы стакан от 3-х до 6-ти дюймов[ 9 ] в поперечнике и
Вечный двигатель
Вечный двигатель К тому времени, как их ринулись изобретать умные головы, маясь дурью, двигателей этих, и первого, и второго рода, человечество обрело уже столько, что не вдруг и не всякий с определенностью мог сказать, который из них действительно вечный. Вера. Надежда.
Двигатель и сердце
Двигатель и сердце Это уже второй мотоцикл, который я покупаю в Шанхае. Первый отобрала полиция – я и погонять на нем толком не успел. Раны от той трагедии, кажется, уже затянулись.Давным-давно я вынашиваю мечту – пересечь Китай на мотоцикле. Следует отметить, что
Мощного двигателя F1 в США не было и нет
ДВИГАТЕЛЬ ПЕРВОЙ СТУПЕНИ «САТУРНА-5» «F1» БЫЛ «ИМПОТЕНТНЫМ»!
( краткий обзор исследований ЖРД «F1» российскими учеными).
«. лично я полечу прямо к Солнцу!». И она стала подниматься все више и више. Но скоро обожгла себе крылья и упала на дно самого глубокого ущелья. »
(из кинокомедии).
ВЗЛЕТАЕМ НА КОСМИЧЕСКИХ КОРАБЛЯХ НАСА С ИХ МАЛОМОЩНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ «F1».
Почему так произошло? Для того, чтобы детально разобраться в вопросе попытки навешивания НАСА длиннющей лапши на ушки «верунов» в пилотируемые полеты США к Луне, обратимся к многочисленным работам специалистов России с учеными степенями.
ВЫВОДЫ ПО КОНСТРУКЦИИ
РУБАШКИ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 1-Й СТУПЕНИ «F1»
К.Т.Н. Г. ИВЧЕНКОВА (2013 Г.)
Данная статья не ставит целью детальное ознакомление читателей с 64 страницами схем, фотографий, расчетов работы к.т.н. Г.Ивченкова. Равно, как и с расчетными частями последующих трудов ученых-скептиков. Все это желающие могут прочитать полностью по ссылке на материалы внизу.
Публикую лишь ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ ВЫВОДЫ его труда:
«. Давление в камере сгорания «F-1», скорее всего, было
существенно меньше заявленного из-за принципиальных
недостатков трубчатой схемы охлаждения американских
ракетных двигателей. Это дополнительно подтверждается
тем, что все ныне разрабатываемые и используемые
двигатели и, в том числе, американские, используют систему
охлаждения «советского образца».
Вследствие этого, стартовый вес «Сатурна-5» также был
меньше и, соответственно, не обеспечивал выполнение
заявленной программы высадок на Луну.
Тем не менее, двигатели «F-1» коптили, но работали, не
взрывались на глазах у публики и выводили «что-то куда-то».
В общем, можно выразить восхищение специалистам
Rocketdyne, которым удалось получить хоть какие-то
характеристики от этого «чуда американского гения» («F-1»),
так как даже 500 тонн тяги с одной камеры – это достаточно
много.
Истинная же конструкция «F-1» и его характеристики, по
видимому, существенно отличались от заявленных. «.
Итак, заявленные в СМИ технические характеристики «F-1» не соответствовали реальным и составляли всего 450-500 Т.
грузоподъемности вместо 690Т.
А может, в НАСА пробовали поставить на первую ступень «Сатурна-5» бОльшее количество двигателей «F-1» по круговой схеме? Не исключено. Но тогда они непременно столкнулись бы со следующими трудностями, с которыми имели дело советские конструкторы при попытке стартовать с 30-ю двигателями «НК-33» конструкции Кузнецова на собственной лунной ракете «Н1».
Википедия:
«. Хотя на стендовых испытаниях отдельные двигатели показали себя достаточно надёжными, большинство возникавших
проблем с носителем было вызвано вибрацией, гидродинамическим ударом (при выключении двигателей), разворачивающим моментом,
электрическими помехами и другими неучтёнными эффектами, вызванными одновременной работой такого большого количества
двигателей и большим размером ракеты. Эти проблемы были выявлены на этапе лётных испытаний, а не на стендах. «.
Если бы дело в НАСА обстояло именно так, то испытания огромной ракеты «Аполлон» растянулись на долгие годы без всякой гарантии успеха.
СПЕЦИАЛИСТ ПО ЖРД С НИКОМ «АРКАДИЙ ВЕЛЮРОВ» («ЮЖМАШ») ДАЕТ ПОХОЖИЙ ВЫВОД
О НЕВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЖРД «F1» ДЛЯ ВЫВОДА НА ОРБИТУ 3000 Т. «Аполлона».
В своей работе А. Велюров посредством расчетов, показа таблиц и схем доказывает следующее (выводы):
Однозначно можно утверждать лишь одно: этого явно недостаточно для осуществления пилотируемой миссии на Луну.
В лучшем случае для облетной миссии вокруг Луны, с имитацией посадки для центрального телевидения.
В результате проведенных расчетов, «Сатурн-5» предстает пред нами совсем в ином свете, нежели в официальных трактовках НАСА и правительства США. «Сатурн-5» оказался совсем не той ракетой, за которую нам выдавали этот летающий габаритно-весовой макет. «.
Приговор американскому ЖРД похож на все публиковавшиеся выше, не правда ли? Разница лишь в пределах мощности 450 Т. или 500 Т. Анализируем возможности «F1» дальше.
ДОКТОР ФИЗИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИХ НАУК А. ПОПОВ ДОКАЗЫВАЕТ НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ
ПОЛЕТА «АПОЛЛОНОВ» С ЖРД «F1» ПО НЕЗАВИСИМОМУ ВИДЕОРОЛИКУ СТАРТА.
На 108 секунде полета «Аполлон» отставал от заявленного фальшивого графика подъема ракета НАСА В ДЕВЯТЬ РАЗ!
Таким образом, американские «Аполлоны» НИКОГДА НЕ ЛЕТАЛИ К ЛУНЕ!
Справедливости ради надо отметить, что в интернете имеется статья с названием «АнтиПопов», где некто пытается выразить сомнение в справедливости вычислений скорости ракеты методом д. ф.-м.н. А. Попова.
К сожалению, подписи под своими измышлениями автор проамериканского опуса не поставил: кто ж захочет оказаться посмешищем!
По этой причине мы записываем этого инкогнито в лузеры и продвигаемся по чепухе НАСА дальше.
РАСЧЕТЫ К.Т.Н. С. ПОКРОВСКОГО ПОДТВЕРЖДАЮТ ФЕЙК ПОЛЕТОВ «АПОЛЛОНОВ»
С ЖИДКОСТНЫМ РАКЕТНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ «F1».
ОБЕСПЕЧЕНИЕ СТАРТА И ПОСАДКИ МАКЕТОВ КОСМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ «АПОЛЛОН»
С РАЗГОННЫМ БЛОКОМ «САТУРН-5»
( по материалам книги «We never went to the moon»
бывшего начальника отдела фирмы НАСА «Рокетдайн» Б. Кейсинга).
В любом случае при использовании при фальшивых стартах к Луне двигателей разгонного блока 1 ст. «Ф1» или «В-1» можно сделать тот же вывод: никаких полетов к Луне НАСА не производило по причине отсутствия технических возможностей.
ФИЗИК АНДРЕЙ КУДРЯВЕЦ (УКРАИНА) ДАЕТ ВЕРДИКТ
ПО СТАРТУ «АПОЛЛОНА-11» НА ОСНОВАНИИ
СОБСТВЕННЫХ РАСЧЕТОВ В ВИДЕОРОЛИКЕ СТАРТА.
Украинский физик А. Кудрявец произвел собственные расчеты скорости подъема «Аполлона».
Вот результаты и выводы.
«.. Из увиденного делаем следующие выводы:
1. На 105 секунде Сатурн-5 преодолевает облачность на высоте 6-8 км, хотя он должен быть уже выше 20 км.
4. Предыдущие пункты однозначно свидетельствует, что «Сатурн-5» летал куда угодно, но только не на Луну! Иными словами «Сатурн-5»
вообще был не способен доставить пилотируемую миссию на Луну, следовательно «съёмки на Луне» происходили в комфортных земных условиях. Но «шила в мешке» НАСА утаить не удалось, о чём мы говорили в самом начале статьи.
В США НЕ ТОЛЬКО НЕ БЫЛО МОЩНОГО ЛУННОГО ДВИГАТЕЛЯ «F1»,
НО И НЕ ПРЕДВИДИТСЯ В ОБОЗРИМОМ БУДУЩЕМ!
ИНТЕРВЬЮ С АКАДЕМИКОМ Б. КАТОРГИНЫМ (2012 г.)
Академик, д.т.н. Б. Каторгин является одним из создателей легендарных двигателей серии РД:
— «Почему американцы, получив право на воспроизведение «РД-180″, не могут сделать его уже много лет?»
— «Американцы очень прагматичны. В 1990-х, в самом начале работы с нами, они поняли, что в энергетической области мы
намного опередили их и надо у нас эти технологии перенимать. К примеру, наш двигатель «РД-170» за один запуск за счет большего удельного импульса мог вывезти полезного груза на две тонны больше, чем их самый мощный «F-1», что означало по
тем временам 20 миллионов долларов выигрыша. Они объявили конкурс на двигатель тягой 400 тонн для своих «Атласов», который выиграл наш «РД-180». Тогда американцы думали, что они начнут с нами работать, а года через четыре возьмут наши технологии и будут сами их воспроизводить. Я им сразу сказал: вы затратите больше миллиарда долларов и десять лет.
Четыре года прошло, и они говорят: да, надо шесть лет. Прошли еще годы, они говорят: нет, надо еще восемь лет.
Прошло уже семнадцать лет, и они ни один двигатель не воспроизвели. Им сейчас только на стендовое оборудование для этого нужны миллиарды долларов. «.
США ПОКУПАЮТ У РОССИИ СТАРЫЕ РЖАВЫЕ ДВИГАТЕЛИ «НК-33» СОРОКАЛЕТНЕЙ
ДАВНОСТИ!
Вашему вниманию предлагается статья интернета. Она появилась там в 2010 году.
«. США купят у России ракетные двигатели сорокалетней давности.
Американская компания Aerojet планирует заключить контракт на приобретение ракетных двигателей «НК-33», пишет газета «Ведомости».
Ими планируется оснащать первую ступень ракеты-носителя Taurus II. Издание отмечает, что двигатель «НК-33» был разработан для лунной программы советским конструктором Николаем Кузнецовым 40 лет назад.
В середине марта на сайте «Aerojet» появился пресс-релиз, в котором говорилось, что испытания двигателя, проходившие в Самаре, завершились успешно. В компании «Ведомостям» подтвердили, что полностью удовлетворены результатами тестов.
По словам представителя «Aerojet», в настоящее время проходят дополнительные консультации. Он не исключил, что в ближайшем будущем будет заключен контракт на приобретение двигателей. Объем закупок еще не определен. Также в компании не дают никаких комментариев по поводу возможной цены на двигатели.
В то же время исполнительный директор Самарского научно-технического комплекса (СНТК) имени Кузнецова Николай Никитин отметил, что по оценкам американской компании, в 2016-2020 годах ей потребуется 71 двигатель «НК-33». В настоящее время на складах СНТК хранится лишь около 40 двигателей. По оценкам Никитина, на возобновление производства «НК-33» потребуется 4 миллиарда рублей.
Также издание отмечает, что в середине 90-х годов компания «Aerojet» купила у СНТК около 40 двигателей «НК-33», заплатив за каждый по миллиону долларов. По словам Николая Никитина, при новых поставках стоимость двигателя будет существенно увеличена. «.
И. МАСК ПЫТАЕТСЯ РАЗРАБОТАТЬ СВОЙ СУПЕРМОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПЕРВОЙ
СТУПЕНИ «РАПТОР».
Ну, а куда на самом деле девались астронавты и «Аполлоны» после фальшивого старта с мыса Канаверел? Актеры, исполнявшие роль астронавтов, никуда и не взлетали ни на дюйм! А отсиживались под бетонным стартовым столом в специальной комнате.
Что же касается самих космических кораблей- макетов, то легкие пустые корпуса их уходили по низкой орбите Земли на восток, в сторону военно-морского контингента судов США, находящихся примерно в 4000 км. в р-не Азорских островов.
И топились там, словно Муму Герасимом!
Но это уже совсем другая история.
1. Д. ф.-м. н. А. Попов оценка скорости «Аполлона» по времени
входа в слоисто-перистые облака.
http://manonmoon.ru/articles/st21.htm
Интернет. Статья «Ракета летит на Луну?».
http://manonmoon.ru/articles/st20.htm
2. К.т.н. С. Покровский. Интернет. Анализ скорости подъема «С-5», которая в НЕСКОЛЬКО РАЗ МЕНЬШЕ НЕОБХОДИМОЙ.
http://pandia.ru/text/78/223/23164.php
3. К.т.н. Г. Г. Ивченков “Оценка характеристик «F-1», основанная на анализе теплообмена и прочности
трубчатой рубашки охлаждения” (26.11.13).
http://manonmoon.ru/articles/st65.pdf
4. А. Велюров. Гл. 13. «Пепелацы летят на Луну». Краткий конспект
статьи «Великий карбюратор».
http://free-inform.ru/pepelaz/pepelaz-13-0.htm
5. К.т.н. Г. Ивченков. Рецензия на статью А. Велюрова “Великий карбюратор”
http://manonmoon.ru/articles/st75.htm
6. А. Кудрявец. Украина. Работа по проверке скорости подъема
при старте «Аполлона-11». Видео НАСА.
http://a-kudryavets.livejournal.com/869.html
10. Экспертное заключение доцента ВГИК Л. Коновалова о корректности записи старта «Аполлона в» ролика Ф.