Волга с акпп видео
12 советских автомобилей с АКП. Да, их было много!
От ЛиАЗа.
Самый известный у нас автомобиль с автоматической трансмиссией — автобус ЛиАЗ-677, на котором хотя бы раз ездил, наверное, каждый. Кто-то познакомился с автоматами на армейских ракетовозах. Но с ними, как и с легковыми автомобилями с автоматическими коробками, были знакомы избранные. Тем более мало кто знал, что у нас шли работы над Жигулями и Москвичами без педали сцепления.
В 1956-м в серию пошла Волга ГАЗ-М21 с трехступенчатой автоматической коробкой передач, за основу которой взяли конструкцию Ford. Но в стране не было ни необходимого масла, ни квалифицированного обслуживания таких сложных агрегатов. Ветераны ГАЗа рассказывали, что некоторые первые покупатели настоятельно просили, чтобы на их машинах автомат заменили на обычную механическую коробку. Волг с автоматами сделали всего несколько сотен.
Но аналогичный агрегат с 1959 года ставили на ГАЗ-13 Чайка. Мелкосерийный номенклатурный автомобиль для высоких чиновников водили квалифицированные водители и обслуживали столь же опытные и умелые механики. В Чайке автоматом управляли с помощью кнопок в левой части панели приборов. Такими штучками тогда увлекалась компания Chrysler.
Еще раньше, чем на Чайке, автоматическая коробка могла появиться на компактном ГАЗ-18 с 2-цилиндровым двигателем, представляющим собой половинку мотора Москвич-402. Машину, созданную в 1955-м, предназначали инвалидам, для которых отсутствие педали сцепление было, разумеется, особенно важным. Увы, дело ограничилось двумя прототипами. Ни ГАЗ, ни Серпуховский мотоциклетный завод, куда передали один образец, развернуть производство такой машины не могли.
. до «членовоза»
Второй по времени после Волги серийный легковой автомат поставили на ЗИЛ-111 в 1958-м. Двухступенчатый агрегат, по сути, был копией коробки Power Flite, которая с 1952 года шла на автомобили Chrysler и Imperial. ЗИЛ был автомобилем штучного производства. Коробки регулярно и тщательно обслуживали, настраивали на специальном стенде. Такие же агрегаты стояли на штучных микроавтобусах Юность.
Двухступенчатые автоматы монтировали и на ЗИЛ-114, который делали с 1967 года, и на всех его модификациях.
С 1985-го на автомобилях семейства ЗИЛ-4104 устанавливали трехступенчатые автоматические коробки. Эти агрегаты, уже в 1980-х безбожно устаревшие, просуществовали до конца производства московских «членовозов» в начале 2000-х.
Автомат с Чайки ГАЗ-13 перекочевал и на ГАЗ-14 1976 года. Но на этой Чайке коробка управлялась уже не кнопками, а традиционным напольным рычагом.
Уникальный тест: 3 редчайших Волги на автомате
«Волги» с заводскими автоматическими коробками передач – не выдумка, но легенда. Откроем их историю и проедем на уникальных экземплярах!
Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов.
Н ет более культового автомобиля на просторах бывшего СССР, чем ГАЗ-21. По обширности народной любви с горьковской машиной может соперничать разве только ВАЗ-2101. «Волге» повезло больше: вокруг машины всегда была аура выраженной привилегии обладания ею, а чистое благородство стремительных и смелых линий её облика, как правило, выступало оберегом от вмешательства очумелых ручек. Максимум – водрузить того самого знаменитого оленя на капот автомобиля третьей серии, на которую столь почитаемый маскот никогда не устанавливался на заводе.
Однако при всеобщем обожании «двадцать первой» мало кто знает, что эта машина, эпохальная и без того во многих отношениях, должна была стать первым серийным и массовым советским автомобилем с автоматической коробкой передач. А не знают об этом потому, что «Волги» с автоматами толком никто, никогда и нигде не видел. Но такие машины – были.
С автоматами было выпущено около семи сотен товарных «Волг», причем не меньше половины ушло на экспорт.
Дорогу молодым
Борис Сидорович Поспелов родился в 1929 году в небольшой деревеньке Нижегородской области. С малых лет он испытывал живой интерес к технике, и немудрено, что в 1947 году Поспелов поступил в Горьковский политехнический институт на факультет автомобилестроения. А где же ещё могла быть практика у будущих автоконструкторов, как не на ГАЗе?
Там-то смекалистого студента и приметил великий Андрей Александрович Липгарт – титан, гениальный конструктор, создавший мощнейшую школу инженеров и собравший на заводе уникальную команду бриллиантовых умов. Поспелов вошёл в неё в 1952 году сразу после выпуска с отличием из политеха, причём Липгарт сходу включил его в группу создателей принципиально новой легковой модели, призванной совершить небывалый рывок вперёд в советском автостроении.
«Волга» фисташкового цвета оказалась самой первой товарной ГАЗ-М-21 и вдобавок единственной машиной с автоматом в оформлении первой серии. Она не просто редкая – она уникальная!
Липгарт утвердил индекс будущей модели – М-21, то есть новая машина должна была стать преемницей «Победы» М-20. А вот имя собственное подобрали не сразу. Были и «Победа-2», и «Звезда», но потом к 1954-му пришло абсолютно логичное, естественное и красивое имя – «Волга», в честь реки, близ которой и стоял завод.
Главный конструктор сформулировал техзадание на новую модель так: легковой автомобиль с трёхобъёмным кузовом, имеющим обширное остекление; двигатель – верхнеклапанный с алюминиевым блоком; коробка передач – автоматическая. Вот так, изначально – «Волга» задумывалась с АКПП.
Машина должна была воплотить в себе ряды смелых и ранее не практиковавшихся решений. Мудрый Липгарт понимал, что инженеры старой школы при всех своих талантах слишком зашорены привычками и традициями – а потому собрал для создания передовой «21-й» как можно более молодую команду. Ведущим конструктором проекта сперва был назначен Владимир Соловьёв, а Поспелову поручили разработку трансмиссии. Вихрем закружились идеи, поиски, споры…
Салон «Волги» первой серии заметно отличается от более поздних машин: в нём меньше декоративных элементов, верх передней панели не оклеен дерматином, а динамик радиоприёмника находится у ветрового стекла.
Однако вскоре в заводском КБ произошли значительные перемены. Виною их стал ещё один молодой инженер – Витольд Крещук. Амбициозный конструктор задался целью сотворить амфибию на подводных крыльях на базе… тихоходного ГАЗ-67Б. Липгарт с сомнением отнёсся к этой идее, особенно с учётом того, что «советский Виллис» уже был неперспективен – завод вовсю работал над проектом ГАЗ-69 «Труженик». Непокорный Крещук в отместку написал озлобленную кляузу Сталину – тут и припомнились Липгарту прежние неуспехи, в частности, скандал с низким качеством «Победы» в самом начале её выпуска. Липгарта ушли – номинально без понижения, главным же конструктором на молодой завод в Миассе, где Андрей Александрович разработал и поставил в производство новое семейство грузовиков. Крещук же всё-таки построил свою амфибию – и едва не утонул на ней между Крымом и Таманью, после чего с позором был изгнан с горьковского завода.
На ГАЗе сменилось руководство, в том числе и по проектам. Соловьёв стал главным конструктором по легковым автомобилям, а ведущим по «двадцать первой» им был назначен Александр Невзоров. К счастью, со сменой глав не изменилась концепция модели – и работы продолжались полным ходом.
С оглядкой на Америку
Очевидно, что столь сложную конструкцию, как автоматическая коробка передач, невозможно разработать с нуля самостоятельно. И поскольку в те времена уже вызревала задача догнать и перегнать Америку, для изучения гидромеханических трансмиссий в начале 1954 года были закуплены три заокеанских образца: два Ford Mainline – один с шести-, другой с восьмицилиндровым двигателем – и Chevrolet 210. Форды были более современны – с трёхступенчатыми автоматами, в то время как Chevrolet даже у себя на родине считался устаревшим: в его коробке Powerglide было лишь две ступени.
На стендовых испытаниях Поспелов состыковал американские коробки с опытными образцами нового верхнеклапанного горьковского мотора. Автоматы Фордов показали прекрасные результаты, а вот трансмиссию Chevrolet новый двигатель даже не смог провернуть: она была рассчитана под типичные заокеанские моторы с несусветным объёмом и основательным крутящим моментом. Итак, выбор образца стал очевиден.
К маю 1955 года были готовы первые три «Волги». Они отправились на сравнительные тесты с шестицилиндровым Mainline, Chevrolet 210 и английским Standard Vanguard – кстати, давно устаревшей на тот момент машиной, причём якобы скопированной с советской «Победы» (но это отдельная тема). Горьковские новинки неплохо выступили – на одном уровне с Фордом и заметно лучше, чем Chevrolet и Standard. Первый то и дело застревал, второй озадачивал неважным качеством и частыми неисправностями.
Единственная и неповторимая
Перед нами «21-я» первой серии, та, что в народе прозвана «Звездой». Машина в обаятельном фисташковом цвете – именно в него были окрашены все самые первые товарные «Волги». Более всего показательны номера агрегатов этого автомобиля: кузов № 1458, шасси № 1404, двигатель № 000095. Это – самая первая серийная «Волга» с автоматической коробкой передач! И более того: вы видите уникальную ГАЗ-М-21 с АКПП в первосерийном оформлении.
В 1957 году новый верхнеклапанный двигатель был на «Волгах» большой редкостью.
Наконец, есть веские предположения историков (пока не подтверждённые документально), что это вообще единственный товарный экземпляр с автоматом, выпущенный за весь 1957 год. Автомобиль был собран в июле либо августе, и его первым владельцем стал кто-то из шахтёров-ударников Донбасса. Почему же первый серийный экземпляр отправился не в Москву и даже не в Ленинград? Такова была тогдашняя партлиния, провозглашённая Хрущёвым: основная часть «Волг» с новым двигателем отправилась на Донбасс и Луганщину к видным рабочим.
Поистине чудо, что уникальный автомобиль сохранился до наших дней и вовремя был обнаружен реставраторами. Спустя 55 лет машина не только сменила нескольких хозяев, но и претерпела множество переделок. Главное, что «родной» мотор с автоматом не пропал, а был лишь заброшен в бездонные недра гаража где-то на хуторке. Уцелели и все ценные особенности автомобиля первой серии: внутренний оклад заднего стекла, ранние петли капота, замки боковых дверей с шестерёнками. Сейчас «Волга» со всей точностью и тщанием воссоздана до того состояния, в котором она покинула конвейер.
Чтоб сказку сделать пылью
С автоматами было выпущено около семи сотен товарных «двадцать первых» – автомобили для испытаний и прочих внутренних целей в этот счёт не входят. Почему за весь 1957 год, похоже, собрали только одну-единственную машину, которая оказалась ещё и уникальной в оформлении первой серии?
Коробка долго оставалась сырой, и завод её активно доводил до ума вместе с общей конструкцией автомобиля – неслучайно уже так быстро назрело обновление (та самая вторая серия). Необходимость последнего продиктовал и экспорт: на европейских рынках несильно хотели видеть автомобиль со слишком уж характерной звездой на облицовке передней части. Поэтому «Волги» в новом стайлинге, с решёткой «акулья пасть», появились на конвейере уже с апреля 1958 года, параллельно с первосерийными машинами. Собственно, это и были машины первой серии со всеми присущими им конструктивными особенностями – однако предназначенные для экспорта и, соответственно, имеющие иную внешность.
Опытные образцы «Волги» имели решётку радиатора «акулья пасть», почти как у серийных машин второй серии. Однако на госприёмке ГАЗ-М-21 маршал Жуков не одобрил оформление автомобиля, и ему в угоду решётку изменили на более старообразную (кстати, в стиле Ford Mainline), но зато со звездой. А вот на внешних рынках звезду не приняли – поэтому уже с весны 1958-го для экспорта появилась новая-старая решётка. Её обычно красили в цвет кузова: хромированной она была у экспортных версий.
По этой же причине – ради экспорта – и автоматы по-настоящему шагнули в серию в 1958 году. Более того: сейчас становится ясно, что основная часть «Волг» с АКПП ушла за границу, а не осталась в СССР. На своей же родине машины поступали к уже упомянутым шахтёрам-передовикам, а также в Москву и Ленинград к видным гражданам с особыми заслугами.
Но несмотря на все удобства в управлении, автомат на «Волге» не прижился. Владельцы поначалу ездили с огромным удовольствием, но очень скоро оказывались вовсе не рады передовой, казалось бы, трансмиссии – вплоть до того, что приезжали на завод и требовали заменить на их машинах АКПП на обычную механику. Крайне низкая культура обслуживания, отсутствие подходящего масла и отвратительное качество резиновых уплотнителей приводило к регулярной течи масла из коробки. Почтенным людям вся эта морока быстро надоедала – и в итоге немногие уникальные машины превращались в обычные…
В этом ракурсе вторая серия почти не отличается от первой: у неё такие же бамперы, фонари и «птичка» на крышке багажника. После реставрации на эту машину установили экспортный хром-пакет: подоконные молдинги и оклады ветрового и заднего стёкол. Во времена первой серии этой опции ещё не существовало.
Над Поспеловым сгущались тучи: он ждал чуда и прорыва, но столкнулся с жестокой реальностью несовершенного быта страны, измотанной войной. Чудо произошло немногим позднее, когда завод получил задание на разработку «Чайки» ГАЗ-13. Ту самую автоматическую коробку Поспелов и его коллеги доработали по технологиям, добытым при изучении АКПП Chrysler на автомобиле Plymouth Savoy 1956 года – и на «Чайке» она уже стала практически беспроблемной. Впрочем, «Волге» обновлённый автомат тоже достался, но эту историю мы поведаем в следующий раз.
Прикосновение к легендам
Бежевая «Волга» второй серии выпущена в 1959 году, номер кузова 53495, номер шасси 53370. Это, очевидно, уже одна из самых последних машин, оснащённых автоматической коробкой. Примечательно, что эту машину оснастили системой централизованной смазки, которую на автомобили второй серии уже не ставили.
На второй серии салон стал побогаче, расширилась палитра отделочных тканей. Верх панели над молдингом оклеен кожзаменителем, а приёмник в одном блоке с динамиком в хромированном окладе смотрится органичнее
Первой владелицей стала некая Клавдия Овчаренко из Краматорска – эта гражданка не значилась ни в каких списках видных личностей, поэтому любопытна интрига, за какие заслуги она стала обладательницей непростой машины. Затем машина сменила ещё двух владельцев и была приобретена реставраторами в Харькове.
Обе «Волги» с АКПП добротно, со знанием и любовью отреставрированы – и конечно, пребывают в исправном состоянии. Но насколько же они разнятся между собой в ездовых впечатлениях! Сразу заметно, как глубоко была доработана вторая серия, избавившаяся от массы проблем и недочётов ранних машин – и как далеко ушёл один из последних собранных автоматов по сравнению с самым первым.
ГАЗ 21 ВОЛГА 1959 года выпуска с АКПП (история востановления)
Автомобиль Волга ГАЗ-21 был запущен в производство в 1956 году в качестве преемника знаменитой модели ГАЗ М-20 Победа. Автомобиль выпускался в трех сериях: I (1956-1958), II (1958-1962) и III (1962-1970). Было выпущено почти 640 000 экземпляров этого автомобиля. Из этих 640 тысяч автомобилей,примерно 700 экземпляров было выпущено с коробкой АВТОМАТ!
Коробка автомат ставился на машины первой и на второй серии.
АКПП не прижилась на Волге, так как во-первых машина в такой комплектации стоило значительно дороже автомобиля с механикой, а во вторых само обслуживание автомата было не дешевым, да и специального масла для такой коробки в СССР достать было сложно. С запуском в производство третей серии ГАЗ-21 от автоматической коробки производители отказались.
Так как общий «тираж» «Волг» с «автоматами» был небольшим, до наших дней сохранились единичные экземпляры таких автомобилей. В силу своей редкости, они имеют историческую ценность.
До наших дней Волг с АКПП сохранилось не более 5-10 штук. Сегодня расскажу вам об одной из таких уникальных машин, доживших до наших дней.
Нашему экземпляру повезло, так как с момента своего рождения и до наших дней она находилась в одной семье, в семье военного пенсионера, в прошлом военного летчика Машина была приобретена в 1959 году, и эксплуатировалась непрерывно вплоть до начала 80-х годов прошлого столетия. С тех пор и вплоть до 2015 года она находилась в гараже и не эксплуатировалась.
В 2015 году, сын хозяина машины, придя на могилу своего отца, вспомнил про Волгу, вспомнил как они с отцом катались на ней, как папа сажал его на коленки и давал порулить. И неожиданно для себя, может даже по велению свыше, дал клятву отцу, что в память о нем он восстановит машину. Сказано, сделано. Закипела работа
Реставрация машины отличается от ее ремонта тем, что необходимо по возможности сохранить как можно больше родных, оригинальных деталей.
Машина сохранилась довольно не плохо, кузов хоть и имел следы коррозии, но был довольно-таки очень крепким. Тем не менее машина подверглась полной разборке. Передний мост был заменен на подвеску от ГАЗ-31105, двигатель тоже решено было заменить на 406 инжектор. АКПП была полностью разобрана,промыта, заменены некоторые детали. Кузов отпескоструили и покрасили в два цвета. Работы продолжались около двух лет. Процесс восстановления был долгим, больше двух лет. И вот на свет «родилась» новая ВОЛГА ГАЗ-21 с АКПП.
Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?
Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел небольшой, около семи сотен машин, но это была всё-таки модель серийного производства, а не построенный в единичном экземпляре опытный образец. Заводские испытания «автоматического» седана прошли успешно – коробка, сделанная с оглядкой на конструкцию Форда, получилось удачной. Что же пошло не так?
Лирическое отступление
П ервая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры. Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг. Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.
Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга». Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа. Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.
Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин. Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…
В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.
Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности. Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года. За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.
Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.
Первые советские опыты
Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин. С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150. В серию не пошло практически ничего.
Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных. Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года». Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.
Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.
На фото: Немецкая коробка Москвича
Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158. Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.
«Волга» с «автоматом»
Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки. Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка. Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.
На фото: ГАЗ-12 ЗиМ ‘1950–59
Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic. Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались. Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».
На фото: Ford Mainline Tudor Sedan ‘1952
Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.
Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.
Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило. Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ. При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).
Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».
Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам. Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно. На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.
Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г
Программа-максимум
К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321. В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем. В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!
Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56. Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»). Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?
В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».
Причины провала
Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом». Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок. Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи. Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.
Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше». Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина. Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?
Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.