Эпт это в русском языке

ТОРМОЗ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ

тип воздушного тормоза, работающего сжатым воздухом и управляемого при помощи электр. тока. По сравнению с обычными тормозами сжатого воздуха Т. э. имеет дополнительное оборудование в виде источника тока на локомотиве, электр. магистрали (проводов), проходящей по всему поезду, и электромагнитов, воздействующих на воздухораспределительные приборы. Основное преимущество Т. э. заключается в одновременном действии всех тормозов в поезде, т. к. электр. ток распространяется по всей длине поезда мгновенно. Эта одновременность действия позволяет значительно ускорять процессы торможения и отпуска. в силу чего Т. э. обеспечивает более короткие тормозные пути, чем воздушные тормоза. Ввиду сложности обслуживания в эксплуатации Т. э. применяется исключительно при большой густоте движения пассаж. пригородных поездов и в метрополитенах.

Смотреть что такое «ТОРМОЗ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ» в других словарях:

Электропневматический тормоз высокоскоростного железнодорожного подвижного состава — электропневматический тормоз устройство торможения с электрическим управлением пневматическими тормозами;. Источник: Постановление Правительства РФ от 15.07.2010 N 533 Об утверждении технического регламента о безопасности высокоскоростного… … Официальная терминология

электропневматический тормоз железнодорожного подвижного состава — 44 электропневматический тормоз железнодорожного подвижного состава: Тормоз железнодорожного подвижного состава с электрическим управлением пневматическими тормозами. Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

BR 185 — BR 185 … Википедия

Электровоз BR 185 — BR 185 четырехосный двухсистемный электровоз немецких железных дорог серии BR 185 Основные данные … Википедия

BR 146 — BR 146 … Википедия

Электровоз BR 146 — BR 146 четырехосный пассажирский электровоз немецких железных дорог серии BR 146 Основные данные … Википедия

ЭПТ — электропневматический тормоз … Словарь сокращений русского языка

ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Словарь метротерминов — Эта страница глоссарий. Приведены основные понятия, термины и аббревиатуры, встречающиеся в литературе о метрополитене и железной дороге. Подавляющее большинство сокращений пришли в метрополитен с железной дороги напрямую или образованы по… … Википедия

КТМ/КТП-1 — Памятник трамвайному вагону КТМ 1 в Архангельске … Википедия

Источник

УСТРОЙСТВО ЭПТ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № 1 — рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод № 2 — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.
В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов : постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.
Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста усл. № 328 или 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспредель 7 усл. № 305-000. На вагонах — электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.

В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки 6 усл. № 316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8
усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.

Блок питания

Блок питания состоит из статического преобразователя БСП-ЭПТ-П и щелочной аккумуляторной батареи 40КН-10. Преобразователь БСП-ЭПТ-П подключается к аккумуляторной батарее локомотива и преобразует вырабатываемый ею постоянный ток в переменный, подаваемый в цепи контроля электропневматического тормоза. Кроме того, через преобразователь заряжается выпрямленным током батарея 40КН-10, которая предназначена для питания цепей управления тормоза.
Блок БП-ЭПТ-П может работать совместно с блоком управления типа БУ-ЭПТ выпуска с 1964 г., который устроен по схеме раздельного питания сигнальных ламп и снабжен конденсаторами емкостью 0,25 мкФ на ток частотой 625 ± 15 Гц.
По своей мощности на выходе (напряжение 50—55 В, ток 7 А) блок обеспечивает работу электропневматических тормозов в пассажирских поездах до 30—36 вагонов. Длина блока 512 мм, ширина 275 мм, высота 547 мм, масса 54 кг.
Аккумуляторная батарея 40КН-10 состоит из двух секций, по 20 элементов в каждой, заключенных в металлический ящик.
Преобразователь БСП-ЭПТ-П крепится винтами к ящику батареи. На основании 1 размещены узлы и детали преобразователя: реле токовой защиты 12 с амортизаторами 11, трансформатор 3, диоды 4 с радиаторами, резисторы 5, триоды 7 и 9, конденсаторы 10.

Триоды 7 имеют общий теплоотводящий радиатор 8, так как их коллекторы объединены, а триоды 9 снабжены автономными радиаторами. Проволочные резисторы 5 отделены от остальных устройств преобразователя теплоизоляционной перегородкой 6. Преобразователь закрывается футляром, имеющим вентиляционные жалюзи. Для включения в общую схему блока питания на преобразователе есть панель с шестью зажимами 2.
Статический преобразователь предназначен для применения в качестве источника питания током электропневматического тормоза взамен блока питания типа БП-ЭПТ-П № 579-00-35. Преобразователь выполнен на мощных вентилях-тиристорах, благодаря чему нет необходимости в дополнительной аккумуляторной батарее. С помощью этого преобразователя постоянный ток напряжением 52 В (±10%) аккумуляторной батареи локомотива преобразуется в переменный ток напряжением 50 В частотой 625 Гц для контрольных цепей тормоза и в выпрямленный ток до 10—12 А напряжением 50 В для цепей управления тормозами.

Конструктивно преобразователь выполнен в виде переносного блока, устанавливаемого на амортизационную панель, закрытую кожухом 1. На панели имеется колодка зажимов с семью контактными пружинами для включения преобразователя в цепи электропневматического тормоза. Входные и выходные зажимы 3 преобразователя соединяются с соответствующими зажимами на амортизационной панели.
На основании 2 преобразователя укреплены стойки 5 для размещения двух тиристоров 4 с охлаждающими радиаторами. Трансформатор 11 инвертора и конденсаторы 10 расположены в нижней части преобразователя. Вверху смонтированы реле 6 устройства токовой защиты, диоды 7 с радиаторами и дроссель 8. На плате 9 смонтированы остальные детали преобразователя: трансформаторы задающего генератора и промежуточного усилителя, транзисторы и резисторы.
Преобразователь имеет длину 373 мм, ширину 180 мм, высоту 360 мм. Масса его составляет 15 кг.
В статическом преобразователе типа ПТ-ЭПТ-П используются полупроводниковые элементы — тиристоры серий ПТЛ, ТЧ и триоды типов П4Б, П217. Преобразователь имеет мощность на выходе 600 Вт, что обеспечивает нормальную работу электропневматического тормоза в пассажирских поездах из 30—40 вагонов.

Блок управления

Блок типа БУ-ЭПТ предназначен для электрического управления действием электропневматического тормоза и контроля за состоянием цепей управления. Он работает совместно с блоком питания типа БП-ЭПТ-П, а возбуждение получает через электрический контроллер крана машиниста усл. № 395.
Блок управления выполняет следующие основные функции:

Время смены полярности тока в цепях управления составляет 0,05—0,1 с.

Конструктивно блок управления состоит из металлической панели 11 со стойками левой 6 и правой 18, образующими каркас. На планке 5, соединенной со стойками, размещены реле 7 типа РКС-3, три кодовых реле 2, 3, и 4, резисторы 20 и 21 типа ПЭ-15 и выпрямитель из диодов 22. На левой стойке укреплен еще один резистор 7 типа ПЭ-50, а на правой — конденсатор 23 типа МБГП и шпилька 19 для подсоединения заземления цепи контрольного реле 2. Второй конденсатор 14 типа КЭГ расположен на панели. Блок закрывается кожухом 24 с ручкой.
С помощью втулок 15 и винтов 17 блок закрепляется на амортизационной панели 13. Выводные штыри 8 с нижней стороны клеммных реек 9 заканчиваются пластинами из фосфористой бронзы, которые взаимодействуют с одноименными контактными пластинами 10.
Обозначение выводов указано против каждого из 14 штырей и пружин. Панель 13 монтируется на четырех резиновых амортизаторах 16 и заземляется проводом от зажима 12 на корпус локомотива.

Тормозное оборудование вагона

В пассажирских вагонах сети дорог воздухораспределитель 4 усл. № 305-000 крепятся на кронштейне или крышке тормозного цилиндра 3. На магистральной трубе расположены концевые краны 9 усл. № 190 с соединительными рукавами 10 усл. № 396А и пылеловка 5, а на отводах от нее – разобщительный кран 6 и стоп-краны 8. Для отпуска тормоза вручную предусмотрен клапан 2 усл. № 31.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель 7 поступает в запасный резервуар 1, а тормозной цилиндр 3 сообщается с атмосферой.
В процессе торможения на пневматическом управлении воздух из запасного резервуара поступает через воздухораспределитель 7, а на электрическом – через пневматическое реле электро-воздухораспределителя 4.
Вдоль вагона в металлической трубе проложены два линейных электрических провода.
Передача сжатого воздуха от компрессора до тормозного цилиндра производится по трубам, которые называются воздухопроводом. По своему назначению последние делятся на магистрали и отводы.
Магистраль от компрессора до крана машиниста с высоким давлением сжатого воздуха называется питательной магистралью. Магистраль за краном машиниста называется тормозной магистралью.
Воздухопроводы подвижного состава и его арматура должны обладать минимум сопротивления для движения сжатого воздуха, максимальной плотностью в местах соединения труб.
Воздухопроводная тормозная магистраль объединяет тройники 1, стоп-краны 2, пылеловку 3, магистральную трубу 4 диаметром 11/4”, муфты 5, контргайки 6, концевые краны 7, гибкие межвагонные рукава 8 с головками 9, подвески 10, трубы 11, разобщительные краны 12 для включения и выключения воздухораспределителей
Пылеловка служит для очистки воздуха от механических примесей. Выпускной клапан усл. №31 предназначен для отпуска вручную тормоза отдельного вагона и выпуска воздуха из камер при выключении воздухораспределителя.

Соединительные рукава ЭПТ

Соединительный рукав усл. №369 А имеет чугунную головку, в корпусе 11 которой сделан прилив 12 для размещения подвижного контактного пальца 7 с резиновой манжетой 9 и пружиной 4, а также изоляционной втулки б. Резьбовое отверстие прилива закрыто крышкой 1 с резиновым кольцом 2 и изоляционной прокладкой 3. Хвостовик корпуса головки закреплен хомутом в резина-тканевой трубке 16.
Кабель 15 с двумя проводами № 1 и 2 укреплен в головке резиновым кольцом 13 со штуцером 14, а с противоположной стороны притянут хомутом 17. Провод № 1 с наконечником под шпильку М8 присоединяется в клеммной коробке к одноименной шпильке, а внутри головки — к контактному пальцу 7. Провод №2 с наконечником под шпильку М6 припаивают к контактному кольцу 5, а в клемной коробке соединяют со шпилькой.

При соединении головок смежных рукавов палец 7 отходит от кольца 5 и провода № 1 и 2 размыкаются. В то же время провода № 1 замыкаются через пальцы 7, а провода № 2 — непосредственно через корпуса головок и их гребни 8. Для лучшего контакта в гребень головки запрессована стальная заклепка 10. В хвостовом вагоне рукав подвешивают на изолированную подвеску 19 с токонепроводящей вставкой 18.

Клеммные коробки

Клеммные коробки, устанавливаемые на локомотивах и вагонах, бывают двухтрубные и трехтрубные, в чугунном (усл. № 316-000-4 и 317-000-4) или пластмассовом (усл. № 316-000-5 и 317-000-5) корпусе.

Корпус 7 двухтрубных коробок усл. № 316-000-4 и 316-000-5 имеет прилив 1 со штуцером для ввода кабеля рукава усл. № 369А и прилив 5 с резьбовым отверстием 1/2″ для ввода проводов № 1 и 2 и закрепления кондуитной трубы. Внутри коробки расположена изоляционная панель 6 с двумя шпильками: к шпильке 2 с резьбой М8 подсоединяют провод № 1, а к шпильке 3 с резьбой М6 — провод № 2. Чугунный корпус закрывается откидной крышкой 4, уплотненной кольцом 8 и удерживаемой болтом 9.
Трехтрубные коробки усл. № 317-000-4 и 317-000-5 снабжены двумя приливами 1 и 5 с тремя резьбовыми отверстиями 1/2″ для ввода проводов № 1 и 2 и отвода провода к электровоздухораспределителю усл. № 305-000. Шпилька 3 в этих коробках не устанавливается и провод № 2 проходит через коробку без подсоединения. На шпильке 2 закрепляются провода № 1, идущие с обоих концов вагона, и отвод к электровоздухораспределителю.
Чтобы открыть крышку у пластмассовой коробки, надо снять гайку с болта 9.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

Источник

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Электропневматические тормоза – это комплекс устройств, обеспечивающих управление тормозными процессами в поезде по электрической линии путём подачи соответствующих электрических сигналов.

Чем меньше расформирований претерпевает подвижной состав, тем большее количество проводов для управления ЭПТ на нём можно допустить. Поэтому на пассажирских поездах с локомотивной тягой используют двухпроводную, на электропоездах – пятипроводную, а на грузовых поездах – однопроводную схемы ЭПТ. Последний прошёл стадию эксплуатационных испытаний и может найти первоочередное применение на длинносоставных пассажирских поездах.

Поскольку по одному или двум проводам постоянным напряжением одного уровня трудно обеспечить управление тремя процессами (отпуском, перекрышей и торможением) и оценить исправность канала управления, применяют переменный ток, выполняющий функции контрольного по проверке целостности электрической линии. Частота последнего выбрана 625 Гц для того, чтобы снизить влияние на работу ЭПТ тягового и сигнального тока в рельсовых цепях.

С аналогичной целью, чтобы мешающее влияние постоянного обратного тока в рельсах, составляющее на длине пассажирский и грузовых поездов соответственно около 30 и 130 В, не нарушало действия ЭПТ, уровень рабочего и контрольного напряжения в них повышен до 50 и 220 В.

Если в пассажирских и электропоездах работу электропневматических тормозов обеспечивают специальные приборы – электровоздухораспределители № 305, то в грузовых она осуществляется через ВР № 483. Последний может управляться двумя путями: как обычно от тормозной магистрали или, при ЭПТ, через электропневматическую приставку с вентилями торможения и перекрыши, изменяющими давление в золотниковой камере ВР. При этом все процессы по наполнению и опорожнению тормозных цилиндров ускоряются в 3 – 4 раза по отношению к пневматическому управлению. Существенно улучшается стандартность действия воздухораспределителей по темпу, так как диаграммы изменения давления в ТЦ по поезду во времени сливаются в одну.

Последнее важное достоинство свойственно всем видам ЭПТ и позволяет существенно снизить продольно-динамические реакции, длину тормозного пути, повысить неистощимость, управляемость тормозов а поездах и снять ограничения на их длину. Кроме того, электропневматический тормоз легко встраивается в системы автоведения поездов и является перспективным для автоматизации многих процессов на подвижном составе.

Двухпроводный ЭПТ представляет собой комплекс устройств, обеспечивающих управление пневматическими процессами в тормозных системах посредством электрических сигналов. Этот тормоз устанавливается дополнительно к существующему пневматическому и состоит из узлов: крана машиниста с контроллером 1, светового сигнализатора 3, статического преобразователя 4, блока управления 5, клеммных коробок 6, электровоздухораспределителей 7, соединительных рукавов с электроконтактом 8 и изолированной подвески 9.

Для контроля за состоянием цепей и управления работой тормоза используются два рода тока: переменный ГК частотой 625 Гц и постоянный ГУ напряжением 50 В, вырабатываемый статическим преобразователем 4. Подключение напряжения, переключения рода тока и полярности в проводах обеспечивается контактами сильноточного К, тормозного ТР и отпускного ОР реле, а контроль за целостностью электрической линии осуществляет реле КР, находящиеся в блоке управления 5.

В I и II положениях крана машиниста через его контроллер ККМ отсутствуют цепи для возбуждения реле К, ОР и ТР. Контактами последних создаётся цепь для протекания переменного тока через диодный мост ВК и возбуждения реле КР. Его контактами включается лампа О светового сигнализатора СС, показывающая об исправности цепей управления и контроля. За счёт высокой индуктивности электромагнитных вентилей ОВ и ТВ переменный ток через них практически не протекает, и оба вентиля обесточены.

В электровоздухораспределителях ЭВР полости над и под диафрагмой сообщены с атмосферой и давление в тормозном цилиндре ТЦ отсутствует или при отпуске падает до нуля. Воздухораспределитель ВР при исправно действующем электропневматическом тормозе отключён от ТЦ переключательным клапаном ЗПК. Находясь в положении отпуска, он сообщает тормозную магистраль ТМ с запасным резервуаром ЗР, обеспечивая его подзарядку.

Основные технические характеристики ЭПТ определяются параметрами его статического преобразователя, модернизированного в последнее время для управления большим количеством ЭВР в длинносоставных пассажирских поездах.

Напряжение питания, В 52

Постоянное выпрямленное напряжение на выходе, не менее, В 45

при токе нагрузке, А 8

Переменное напряжение, не менее, В 52

при токе нагрузке, А 0,6

Частота переменного тока 625+15

Ток потребления, не более, А 10

при токе нагрузки, А 8

На моменты переключения контактов в схеме (и перехода с переменного на постоянный ток) реле КР остаётся в возбуждённом состоянии за счёт собственного замедления на отпускание якоря и конденсатора С3. Дополнительно к лампе О на световом сигнализаторе загорается лампа П, а на электровоздухораспределителях ЭВР включаются электромагнитные вентили отпуска ОВ. Они разобщают полость над диафрагмой, связанную с плотной рабочей камерой РК объёмом 1,5 л от атмосферы.

Давление воздуха в тормозном цилиндре ТЦ под диафрагмой будет поддерживаться таким же, как и в РК. Так как обычно при торможении тормозная магистраль ТМ не разряжается, то запасной резервуар ЗР имеет возможность постоянно пополняться из неё через воздухораспределитель ВР № 292, находящийся в положении отпуска. Этим обеспечивается свойство прямодействия тормоза и его неистощимость.

Двухпроводный электропневматический тормоз ЭПТ не обладает свойством автоматически (при цепи срабатывает на отпуск), однако безопасность движения обеспечивается в этом случае резервным пневматическим автоматическим тормозом.

Электрическим питанием ЭПТ обеспечивает статический преобразователь ПТ-ЭПТ-П, в схему которого в последнее время внесены некоторые изменения для возможности вождения длинносоставных, соединённых и сдвоенных пассажирских поездов. Модернизация преобразователя заключается в установке конденсатора С5, резистора R10, реле К, диодов Д11, Д12 и повышения ёмкости конденсатора С4 (6 мкФ). На вторичную обмотку ТРЗ добавляется ещё две 8 – 12 и 6 – 11.

В режиме торможения клемма «минус» соединяется с землёй через блок управления и происходит зарядка конденсатора С5, при которой кратковременно возбуждается реле К. Его контактом дополнительные обмотки ТРЗ подключаются к клемме «плюс», создавая повышенное напряжение на выходе. Это позволяет надёжно включить электромагнитные вентили в хвостовой части поезда. Чтобы загрубить защиту блока на время импульса используется дополнительно намотанная и встречно включённая через контакт реле К обмотка реле Р2. Этим обеспечивается увеличение порога срабатывания защиты до 22 – 25 А при импульсе.

В положениях ручки крана машиниста КМ V, Vэ и VI через его контроллер ККМ последовательно возбуждаются реле ТР и К, через контакты которых дополнительно к лампе О загорается лампа Т и плюс источника электрического питания подаётся в рабочий

Для повышения надёжности действия ЭПТ используется дублированное питание, обеспечиваемое установкой перемычки между рабочим 1 и контрольным 2 проводами на выходе блока управления. При этом однократный обрыв или потеря контакта в рабочем проводе не приводит к отказу тормоза, так как ЭВР за обрывом получают питание через контрольный провод. Обрыв поездной цепи может быть обнаружен по амперметру. Контролируется также короткое замыкание в поезде и состояние ЭПТ на локомотиве.

При дублированном питании с перемычкой, как указано выше, обязательна разрядка уравнительного резервуара УР при торможении на скоростях до 120 км/ч. Для больших скоростей применяется блок управления БУ-ЭПТ-Д, в котором замыкание рабочего и контрольного проводов происходит автоматически только в режимах торможения и перекрыши, а при отпуске контролируется исправность электрической линии переменным током.

Применение ЭПТ на подвижном составе позволяет повысить тормозную эффективность, плавность и управляемость тормоза за счёт одновременности его действия и сокращения времени наполнения тормозных цилиндров.

В блоке управления сосредоточена вся релейно-контактная часть ЭПТ. С помощью специального крепежа он легко устанавливается и снимается с амортизационной панели обеспеспечивающей электрическое подключение его цепей с ЭПТ подвижного состава.

Источник

Отсутствие цепи ЭПТ в составе

Совместного расследования по определению причин неисправности ЭПТ в поезде

Мы, нижеподписавшиеся, составили настоящий акт в том, что «____»__________ 20___г

на станции_________________ поезд № _______ сообщением_________________________________

в количестве________________ вагонов

следовал без ЭПТ на участке _________________________ ж.д. под управлением

ТЧМ___________ приписки ТЧ_____________

По причине (ненужное зачеркнуть).

1. отсутствия цепи ЭПТ в составе;

2. отключение ЭПТ машинистом из-за низкой эффективности;

3. неисправное устройство ЭПТ на локомотиве;

4. локомотив не оборудован ЭПТ;

5. потеря цепи питания ЭПТ или к.з. после смены локомотива на промежуточных станциях;

6. короткое замыкание в цепи ЭПТ локомотива (состава);

7. потеря цепи питания ЭПТ или к.з. после прицепки вагонов на промежуточных станциях;

8. прочие причины_______________________________________________________

При неисправности ЭПТ по пунктам 1 и 2 произвести измерения параметров работы ЭПТ при помощи прибора П ЭПТЛ (или ему подобного):

выходное напряжение на головке тормозного рукава локомотива (без состава поезда) в положениях ручки крана машиниста:

тормозное_____________________ В (не менее 45В) при искуственно созданной нагрузке током 4А в режиме обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения),

перекрыша _____ В (не менее 45В) при искуственно созданной нагрузке током 8А в режиме обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали в режиме торможения).

Состояние световой индикации работы электропневматического тормоза локомотива – соответствует/ не соответствует п.1 Приложения 1 Правил;

падение напряжения цепи ЭПТ в составе поезда в режиме торможения ________В.

(норма 0,5В на вагон до 20 вагонов в составе, 0,3В на 21 вагон и более)

Измерение производилось прибором__________дата следующей поверки прибора «__»_____20___г

Локомотивсерия______ №_______ приписки ТЧЭ-___ ____________________ж.д.

Последнее ТО-2 на ПТОЛ_____________________________ «_____»__________ 20___г

Вагон №_________________приписки ______________ последний ремонт/дата_________

(заполняется в случае обнаружения неисправности в вагоне)

Произведены доп.работы________________________________________ _____________

Особое мнение: _____________________________________________________________________________

Прибытие факт________________________ Отправление факт________________________

ЛНП (ПЭМ) __________________________________________

к п. 4.1.1.1. Регламента

ТЧ (ЛВЧД, ЛВЧ)_________________ «____»__________20___г

ПЕРВИЧНЫЙ АКТ

НА НЕИСПРАВНОСТЬ УСТРОЙСТВ ЭПТ

Мы, нижеподписавшиеся, составили настоящий акт в том, что на

локомотиве (вагоне) №_________ приписки ТЧ (ЛВЧД,ЛВЧ) _________ ж.д.

(ТО-1,ТО-2, ТО-3, ТР, по заявке машиниста или ЛНП)

под управлением машиниста____________приписки ТЧ-_________________ ж.д.

При проверке выявлено ____________________________________________________________________________________________________________________________________________

Произведена замена блока: _____________________________ №_______________

Технические отступления, выявленные при осмотре (отсутствие пломб,
крепление с нарушением технологии и т.д. и т.п.)__________________________________

Установлен блок № ____________ дата проверки «___»_________ 20___г

Произведены работы ________________________________________________________________________________________________________________________________________

Дата последнего ТО-2 «____»__________ 20___г на ПТО___________________

ТР-___«____»____________ 20___г в СЛД_________________

об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

УЗОТ-П БПК № _____ от «___» _________ 20___г. время ___ ч ___м

Поезд № ____ весом _____ тс. Всего осей ____

Требуемое нажатие колодок в тс ____. Ручных тормозов в осях ____.

Результаты опробования тормозов.

Хв. ОРВ ______________ Гол. ОРВ ________________ Оператор _______________

об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

от Стационарной установки № _____ от «___» _________ 20___г.

в Поезде № ____ весом _____ тс. Всего осей ____

Требуемое нажатие колодок в тс ____. Ручных тормозов в осях ____..

Результаты опробования тормозов.

Один из Руководителей депо (участка) _________________________

Хв. ОРВ ________________________________________________________

Гол. ОРВ _______________________________________________________

к п. 3.1.2. Регламента

Внешние признаки и практические действия ОРВ по устранению неисправностей ЭПТ в вагонах.

Отсутствие цепи ЭПТ в составе

Методы устранения неисправностей:

а) ОАГГ (осмотрщик-автоматчик головной группы) по прибытию поезда на станцию получает информацию от машиниста локомотива о неисправности ЭПТ;

б) запрашивает у ТЧМ дополнительные сведения о прицепке
(отцепке) вагонов на промежуточных станциях, оповещает старшего ОРВ и ОАХГ (осмотрщика-автоматчика хвостовой группы) о неисправности;

в) через ТЧМ включает тумблер дублированного питания при его наличии (далее ТДП) проводов № 1, 2, если цепь появляется (горит лампочка «линия», это свидетельствует об обрыве провода №1 или 2 в одном из вагонов и выполняет операции по последовательному рассоединённою состава пополам и объединению части вагонов с локомотивом с проверкой цепи ЭПТ. При отрицательном результате прицепленная половина состава делится еще пополам, до тех пор, пока не определяется вагон с неисправностью ЭПТ. При наличии цепи ЭПТ в присоединённой к локомотиву половине вагонов, присоединяется половина от второй хвостовой части вагонов с проверкой цепи ЭПТ. Такие операции повторяются до определения неисправного вагона.

д) после того как определён вагон в котором выявлена неисправность ЭПТ, последовательно производится:

— производится замена прибора усл.№305, и (№292 или 292М или 242, в зависимости от типа установленного на вагон);

после операций произведённых с вагоном согласно п.1 (д) Приложения №5 и не устранения неисправности, оператором по ремонту и эксплуатации вагонов и контейнеров эксплуатационного вагонного депо производятся действия описанные в п.2 (е) Приложения № 5;

е) отправление пассажирского поезда без ЭПТ должно быть согласовано с начальником Западно-Сибирского филиала АО «ФПК» или его первым замом с передачей соответствующего приказа на отправление поезда, который запрашивается через диспетчера Филиала.

2.Машинисту при срабатывании тормозов при следовании на ЭПТ необходимо:

— выключить главный выключатель ЭПТ и пакетный выключатель на пульте управления;

— выключить электроотопление поезда (если отопление поезда подключено);

— если тормоза в поезде не отпустили, отделить цепь ЭПТ поезда от электровоза путем отсоединения проводов № 1 и 2 в коннекторной коробке электровоза (можно перерезать кабель). Работу производить в диэлектрических перчатках. Тормоза в поезде не отпускают – следовательно, произошло попадание напряжения осветительной сети вагона на головки рукавов (контрольный провод) – необходимо осмотреть поезд. В этом случае помощник ТЧМ следует до хвостового вагона, а если ТЧМ в одно лицо, то ЛНП/ПЭМ, внимательно осматривая, не касаются ли провода осветительной сети вагонов головок тормозных рукавов. При их близком расположении – отвести в сторону и подвязать;

— если ничего подозрительного не обнаружено, необходимо на концевом рукаве хвостового вагона нажатием на контактный палец, развести провода № 1 и 2. Если тормоза в поезде отпустят – причина попадание напряжения осветительной сети в контрольный провод № 2. В этом случае отсоединить провода № 1 и 2 в клеммной коробке вагона (можно перерезать кабель);

— если после нажатия на контактный палец концевого рукава хвостового вагона тормоза в поезде не отпускают, значит, напряжение осветительной сети вагона попало в рабочий провод №1, то в этом случае необходимо разделить поезд по частям путем закладки изоляционной пластинки размы-кателя между контактными пальцами головок рукавов и определить неисправный вагон и исключить его из работы путем отсоединения проводов в клеммной коробке или перерезать кабель;- при вышеуказанных неисправностях ЭПТ не включать.

3. После прицепки к составу убедиться в исправности оборудования ЭПТ локомотива и при его отсутствии:

а) проверить соответствие величины выходного напряжения на концевом рукаве;

б) при включенном питании и II положении крана машиниста усл.№№395 должна гореть лампа «линия»;

в) при VЭ положении крана машиниста загораются лампы «линия» и «торможение», лампа «перекрыша» гаснет.

Если разрыв электроцепи в составе не выявлен, а локомотив присоединен к составу со стороны рабочей кабины, освободить на концевом рукаве контакт рабочего провода от изоляционной подвески. На локомотиве должна загореться контрольная лампочка «линия».

Произвести торможение ступенью ЭПТ:

г) не срабатывают в/распределители усл. № 305 у всего состава;

д) не срабатывают в/распределители хвостовой части состава или прицепной группе вагонов.

Зачистить контактные пальцы рукавов между локомотивом и первым вагоном, между последним сработавшим и первым, не сработавшим на торможение вагонами.

Повторить торможение ЭПТ, хвостовой вагон срабатывает на торможение. Подвесить снятый концевой рукав на локомотиве, лампочка «линия» продолжает гореть, цепь ЭПТ восстановлена.

При опробовании ЭПТ на станции или торможении в пути следования на локомотиве происходит срабатывание предохранительного автомата электроснабжения системы ЭПТ. Признак: гаснет контрольная лампа «линия» на локомотиве, ЭПТ не срабатывают.

Причина: в электроцепи ЭПТ короткое замыкание (земля).

Методы устранения неисправности, по прибытию на станцию где есть ОРВ, порядком описанным в 3.1.1 Регламента.

Источник