Язык пилотов и диспетчеров
Язык неба: пилот самолета рассказывает об аэрском — особом авиационном английском
Newочём
T&P совместно с пабликом Newочем открывают рубрику, в которой еженедельно будут публиковаться переводы отрывков статей англоязычных изданий о науке, культуре, интересных феноменах и социальных тенденциях. В первом выпуске — монолог пилота British Airways Марка Ванхонакера с сайта Aeon об особенном бортовом языке, на котором говорят самолеты и люди, которые ими управляют.
Пристегнутый ремнем к креслу позади седого капитана, я был ошеломлен панорамой Северного моря и устья Темзы, а затем и самого Лондона, раскинувшегося внизу с его миниатюрными зданиями, которые казались еще более чудесными после стольких часов полета над сибирскими лесами и тундрой. Когда мы снижались и пролетали над cобором Святого Павла, мостами и парками, я не мог не думать о том, что этот современный Лондон вырос на месте куда более древнего и мы прибываем в него прямиком из Токио, спускаясь с неба.
Я влюбился в то, что увидел с борта самолета в тот день. Но не меньше меня поразили четкие и монументальные технические термины, услышанные мной из выглядящей дорого шумоизолирующей гарнитуры, которую мне вручили члены экипажа. Пилоты говорили о «курсовых радиомаяках», «глиссадах» и «эталонной скорости плюс пять» (как я позднее узнал, речь шла о стандартной скорости касания). Используя едва понятные мне слова, они связывались по радио с немногословными ребятами с позывными «Maastricht Control», «London Centre» и грозно звучащим «Heathrow Director». Сам самолет начал разговаривать вслух, когда мы приблизились к земле: он объявил высоту, а затем ни с того ни с сего потребовал отрывистым голосом: «DECIDE» — РЕШАЙТЕ. Я решил, что стану пилотом. Так спустя несколько лет после того, как я впервые услышал язык неба, я сам стал тем, кто слушает оживленную частоту Хитроу в ожидании паузы, в которую можно вклиниться и запросить у диспетчера разрешение на запуск двигателей.
Создается впечатление, будто весь мир куда-то летит
Заметная особенность аэрского — большое влияние, оказанное на него мореходными терминами. Возьмите правый и левый борт; корму и нос; палубу; судовой журнал; капитана и его первого помощника; шпангоуты, трюм/багажное отделение (Hold в английском обозначает как трюм, так и багажное отделение пассажирского самолета. — Прим. Newочем) и камбуз; руль и штурвал; спутный след, узлы как мера скорости, даже волны, а точнее орографические горные волны — потоки воздуха вокруг складок местности, способные вызывать турбулентность. И, конечно же, само слово аэронавтика.
Несмотря на все свои прелести, профессия авиапилота лишена давних традиций, и мне нравится, что авиация позаимствовала изрядную часть своей терминологии (и летную униформу) у более богатого на традиции сообщества мореплавателей. Мысль об огромном лингвистическом долге неба перед морем — приятное размышление, которым я занимаю себя, пролетая за штурвалом 747-го над открытым океаном и разглядывая одинокое судно, плывущее через бескрайнюю синеву внизу, или когда мы приближаемся к аэропорту, расположенному рядом с крупным морским портом, например в Сингапуре, Ванкувере, Бостоне и многих других городах, видим грузовые корабли и танкеры, а иногда и круизные лайнеры, ожидающие швартовки.
Марк Ванхонакер в кабине пилота Фото: © Greg Funnell
Еще одна характерная особенность аэрского — сильное сходство с английским. Огромная скорость реактивного самолета позволяет нам пересекать границы с той же легкостью, с которой я перелистывал страницы атласа, будучи подростком. Представьте самолет, летящий из Лондона в Бангкок. Пилоты сначала общаются с диспетчерами в Великобритании, но спустя буквально несколько минут после взлета британские авиадиспетчеры передают их бельгийским или голландским коллегам, которые, в свою очередь, сдают смену чешским, венгерским, румынским, турецким, иранским и так далее. Во время полета пилоты слушают не только диспетчеров на земле, но и других пилотов — тайцев, возвращающихся домой из Парижа, или русских пилотов, держащих курс на Мальдивы. В воздухе встречается практически любая комбинация порта отправления, места назначения, национальной принадлежности судна и членов экипажа. Создается впечатление, будто весь мир куда-то летит.
Сложно представить систему, которая сильнее нуждается в общем языке. Такой язык — английский (и произошедший от него аэрский). Когда венесуэльский пилот связывается с диспетчером аэропорта Нью-Йорка, или когда пилот из Бруклина говорит с диспетчером в Каракасе, все это происходит по-английски. Было очень занимательно впервые прилететь в Токио и слушать диалог пилота-японца с японским диспетчером на сильно исковерканном акцентом английском. Эта стандартизация диктуется глобализацией и высокими скоростями.
Есть и исключения — места, где диспетчеры могут говорить с местными пилотами на общем для них родном языке. Такое часто случается, к примеру, во Франции, когда пилот-француз заходит в родное воздушное пространство. Подобное происходит и когда проделавшие долгий путь французские пилоты пересекают воздушную границу административного пространства Канады, называемого Монреалем. Но каждый пилот международных авиалиний не только говорит по-английски, он делает это постоянно. Мне нравится слово атмосфера, ведь мы так редко задумываемся о том, что воздух — это сфера, обволакивающая сферу поменьше — мир земли и воды. Точно так же сфера английского языка оплетает планету как воздух, а ведь вместо нее могла быть Вавилонская диспетчерская башня. Кабины самолетов, производимые компаниями Boeing и Airbus, имеют подписи также на английском либо англоязычные аббревиатуры. Это касается всех самолетов, собранных в Рентоне штата Вашингтон, французской Тулузе, в Тяньцзине в Китае, независимо от национальности заказчика.
Каждый Boeing или Airbus продается вместе с целой библиотекой технических инструкций. Все они тоже написаны на английском (это особенно примечательно, учитывая, что штаб-квартира Airbus расположена во Франции). Редкие авиакомпании переводят такие инструкции: это недешевая затея и к тому же бесконечная, так как они часто уточняются и дополняются. Многие компании используют оригинальные английские инструкции, даже если для большей части их пилотов (если не для всех) английский не является родным языком. Это применимо и для карты контрольных проверок, которой пилоты руководствуются в ходе ключевых фаз полета. Эти карты — ламинированные листы бумаги, а в последнее время все чаще экраны на приборной панели — простой, но крайне важный элемент обеспечения безопасности полетов (подробнее об этом можно прочитать в статье «The Checklist» (2007) Атула Гаванде, опубликованной в The New Yorker). Немецкие или японские пилоты будут обсуждать свой ланч или погоду за бортом на немецком или японском, но когда придет время, к примеру, для сверки с карточкой безопасности «После взлета», они быстро и незаметно переключатся на английский (это описывается в «Экологии языковых практик в мировом опыте работы экипажа воздушных судов», захватывающем документе, рассказывающем о том, как японские экипажи смешивают японский и английский в кабине пилотов).
Также важно отметить, что Boeing и Airbus пользуются разными диалектами аэрского. Например, на их самолетах есть система, которая служит неким подвидом круиз-контроля (хоть это и не точная аналогия). На «Боингах» она называется autothrottle, а на «Аэробусах» — autothrust. Обозначение позиции полностью поднятых закрылков — плоскостей, которые выпускаются из крыла при взлете и посадке — up на «Боингах», но zero на «Аэробусах». Для пилотов, которые учатся управлению новым самолетом, запоминание этих различий в диалектах может стать одной из самых сложных задач.
Мое любимое оповещение — это то самое «DECIDE», впервые услышанное мною во время того судьбоносного перелета из Лондона в Токио, когда я был наивным гостем пилотской кабины. Это оповещение произносится женским голосом с британским акцентом (на 747-х, которые я пилотирую) на высоте принятия решения, когда мы должны либо установить визуальный контакт с полосой, либо уйти на следующий заход. «РЕШАЙТЕ», — требует машина, и этот инструмент принятия решений пришелся бы кстати в крупных корпораций или научных учреждениях. Консультанты по карьере тоже оценили бы подобный инструмент: он определенно сработал в отношении меня.
Аэрский больше всего отличается от английского, когда звучит в радиоэфире. Краткость здесь первостепенна, так как за раз говорить может только один человек (если одновременно говорят двое, то невозможно различить слова ни одного из них). Ясность смысла сообщения не менее важна по очевидным причинам, дикция и четкость произношения важны ничуть не меньше, так как английский зачастую — не родной язык и для говорящего, и для принимающего сообщение, а качество связи не всегда идеально. И самое главное: в радиопередаче невозможно заранее знать, кто говорит и к кому он обращается, поскольку нет визуального контакта, а диспетчер обращается ко множеству пилотов, ни одного из которых вы не можете видеть. Это похоже на вроде той, которая мне знакома по предыдущей работе в управленческом консалтинге, только здесь люди постоянно присоединяются и отключаются, а также пролетают мимо друг друга на скорости в сотни миль в час.
Мы эволюционно не приспособлены к подобной языковой среде, так что вместо нас эволюционировал аэрский (как и радиосвязь в других сферах и областях). Одна из таких адаптаций — использование позывных, уникальных «имен», позволяющих идентифицировать тот или иной борт. Позывной, как правило, является сочетанием названия авиакомпании, которой принадлежит самолет, и номера рейса. В British Airways, где я работаю, позывные обычно начинаются со Speedbird; другие примеры круто звучащих позывных — это Ice Air, используемый Icelandair и Reach — позывной рейсов Транспортного командования армии США. «Лондон-контроль, доброе утро, Speedbird 117, эшелон 340», — вот что я бы сказал лондонскому диспетчеру, впервые связываясь с ним как пилот 117 рейса British Airways, летящего на высоте около 34 тысяч футов. У диспетчеров тоже своего рода позывные. Они, как правило, имеют географическую привязку — вроде London Control. Мои любимые SoCal (Южная Калифорния) Approach регулируют движение самолетов, направляющихся в ; диспетчеры Atlantico контролируют здоровенный кусок центрального и южного Атлантического океана; и Heathrow Director — остроглазые британцы, заботливо сопровождающие на посадку рейсы, прибывающие в самый загруженный аэропорт Европы. Другие частоты, например предназначенные для обслуживания, тоже имеют свои позывные. Контора, которая занимается бортовыми инструкциями и документацией внутри British Airways, имеет позывной Speedbird Library, и это все еще вызывает у меня улыбку, поскольку на другом конце линии в типичном оксфордском библиотечном зале как будто сидит архивный работник в твидовом костюме и старательно сортирует бумажные документы, скопившиеся за большую историю авиакомпании.
Другая определяющая (и упрощающая) аэрский язык особенность — его малый словарный запас. На самом деле, помимо позывных и номеров, в нем едва ли наберется несколько десятков слов, повседневно использующихся в воздушном радиосообщении. И даже эти несколько десятков подчиняются правилам, которые регулируют их использование и произношение и избавляют язык от недостатков, присущих повседневному английскому. К примеру, у нас есть инструкция, обязывающая произносить three как «TREE» и nine как «NINER», а 25 тысяч как «two five thousand» («TOO FIFE TOUSAND», если быть совсем точным), а не «twenty-five thousand», потому что опыт показывает, что у таких модифицированных форм меньше шансов быть неверно услышанными. Или, когда диспетчер знает, что вы ожидаете возможности вставить слово, он не скажет: «Ну, вперед» (go ahead. — Прим. Newочем), потому что это может выглядеть как одобрение в ответ на вопрос, которого он не услышал. Вместо этого он скажет: «Передавайте ваше сообщение».
Наше общение практически исключительно информативно. В этой системе нет места для социального аспекта, потому что он отнимал бы драгоценное время, а в худшем случае — мог бы внести сумятицу. «Чрезмерного использования благодарностей следует по возможности избегать», — предупреждают наши суровые инструкции. Вы можете послушать эфир некоторых радиочастот онлайн, хотя большая часть сообщений будет содержать термины и нюансы, которые не будут понятны человеку, не знающему этого языка. «Опустите эшелон до 100, затем уменьшите минимальный зазор»; «Настройте радиомаяк на вправо, затем установите угол глиссады планирования»; «Проверьте 63 север 40 запад 1830 эшелон 340 прогноз 64 север 50 запад 19 сотен CLAVY следующий». Это примеры из моих недавних полетов, которые я бы ни за что не понял в подростковом возрасте, хоть и увлекался самолетами и читал о них все, что попадало под руку.
Аэрский также отличается теплым отношением к сокращениям и аббревиатурам. Огромные таблицы этих сокращений предваряют многие инструкции, и изучать их — это (очень-очень гиковское) удовольствие. ASDA — это Accelerate Stop Distance Available (доступная дистанция прерванного взлета), важная характеристика взлетно-посадочной полосы. BKN — это разрыв (не в самолете, а в облаках). BOBCAT — это не рысь, как вы могли подумать, а Bay of Bengal Cooperative Air Traffic Flow Management System (Система контроля перемещения воздушных судов над Бенгальским заливом), контролирующая, например, рейсы, летящие из Сингапура в Европу. CM — к счастью, всего лишь сантиметры. LTGCW — это Lightning Cloud-to-Water (Молния между облаком и поверхностью воды), в противовес другим разновидностям, таким как Cloud-to-Ground, Cloud-to-Air or Cloud-to-Cloud (облако-земля, облако-воздух или облако-облако). MALS — это Medium Intensity Approach Lighting System (посадочные огни средней интенсивности), не путать с MALSR — Medium Intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights (индикаторные огни входа в створ взлетно-посадочной полосы средней интенсивности). OCC — это Occulting (проблесковый [маячок]), а не оккультный, как вы могли подумать. SNBNK — это Snowbank (s) (сугроб), созданный снегоуборочными машинами. UP — это Unidentified Precipitation (неопознанные осадки) — быть может, коты и собаки (речь об устаревшей английской поговорке «It rains cats and dogs», обозначающей проливной дождь. — Прим. Newочем) или сера (а это отсылка к ветхозаветной сцене уничтожения Содома и Гоморры с дождем из серы и пламени. — Прим. Newочем)?
Хоть аэрский и имеет преимущественно английские корни, горстка стандартных метеорологических сокращений пришла в него из французского (как и слова fuselage и aileron, разумеется). BR — это туман (brouillard), GR — град (grêle); HN — это от заката до рассвета (horaire de nuit). MI — разреженный (от французского mince), а BC — это участки тумана (от bancs). Я пользовался некоторыми из них годами и ни разу не задумывался, откуда эти аббревиатуры произошли, пока не изучил этот вопрос для своей книги.
Лишь немногим меньшее удовольствие для гика — поразительная точность определений, которые дает аэрский обычным, повседневным словам. Эти определения содержатся в объемных соответствующих разделах наших инструкций. К счастью, определение точности в них тоже есть: «Степень сходства между рассчитанной или измеренной величиной и ее истинным значением». Воздух — это «смесь газов, составляющих атмосферу». А летательный аппарат? Что ж, это «любой механизм, способный удерживаться в атмосфере за счет любых взаимодействий с воздухом, отличных от взаимодействия воздуха с земной поверхностью». В индустрии, связанной с полетами в небе, ангелы — это «эхо, вызываемое физическими феноменами, не различимыми невооруженным глазом, (…) иногда приписываемые насекомым или птицам, пролетающим сквозь луч радара». Песчаная буря звучит довольно просто, но пробовали ли вы когда-нибудь дать ей определение? Как насчет «тип литометеора, образовавшегося из песка, локально поднятого с поверхности и распространенного в форме облаков или завесы»? Сухой снег «может переноситься ветром, а будучи сжатым в руках — развалиться обратно», в то время как мокрый снег «если его скомковать, слипнется и сформирует снежок; удельный вес: от 0,35, но не больше 0,5». Рельеф — штука важная, но настолько очевидная, что я никогда не задумывался о том, чтобы дать ему определение: «Непрерывная поверхность, которая может быть голой землей, вершинами деревьев или чем-то средним, также известная как первичная отражающая поверхность».
Когда северное сияние освещает небо, из каждой кабины можно слышать голос пилота, говорящего по радио: «В подобную ночь наша работа не так уж плоха, правда?»
Прежде чем стать пилотом и писателем, я был подростком, чьими увлечениями, помимо самолетов, было изучение словарей, энциклопедий и атласов, а также отрывков текста на языках, которые я не то что не знал, а даже не слышал об их существовании и просто рассматривал. Когда мне было уже под 30 и я начал осваивать профессию пилота, то был счастлив обнаружить, каким увлекательным может быть небо для человека, который любит слова.
Существует также частота, на которой пилоты разговаривают друг с другом, как правило находясь над открытым океаном. Официально это «Канал связи воздух — воздух», но неформально мы называем эту частоту «чатом». Частоту легко запомнить — 123,45 МГц. Мы обычно используем ее для обмена сообщениями о зонах турбулентности и прочей оперативной информацией. Но иногда она и вправду используется для болтовни. Изредка, когда северное сияние освещает небо или очередной метеор промелькнет над нами, из каждой кабины можно слышать голос пилота, говорящего по радио: «В подобную ночь наша работа не так уж плоха, правда?».Я иногда думаю, что где-то должна существовать аббревиатура для этого чувства. Но потом я поднимаю взгляд от приборов, вглядываюсь в звездную ночь и радуюсь, что такой аббревиатуры не существует.
Flight-attendant.ru
Английский для бортпроводников и пилотов
Запомните нужные слова, чтобы говорить на языке профессионалов!
Общение с диспетчерской службой УВД помощью правильных слов – это некоего рода искусство. Эффективная авиационная фразеология объединяет в себе лаконичность и передачу законченной и правильной информации.
Передача длинной подробной информации гарантирует, что диспетчер получит всю необходимую информацию, но эти монологи занимают эфир. Если диспетчер работает еще с пятью воздушными судами (ВС) и должен своевременно выдавать диспетчерские команды, то он не может этого сделать до тех пор, пока вы не выключите микрофон. Такая задержка может сказаться на безопасности других ВС. Передача слишком краткой информации приводит к тому, что диспетчер обычно просит вас дать подробности. Когда это случается, то краткость нарушается.
Так как же научиться правильно сочетать краткость и информативность? Так же, как вы учитесь другим навыкам – изучать и применять на практике.
Справочник аэронавигационной информации
Справочник аэронавигационной информации (AIM) – самый лучший источник для получения опыта и необходимой фразеологии в сфере связи УВД. Поскольку его составляет Федеральное управление гражданской авиации (FAA), то справочник является так же самым авторитетным источником для выполнения правил полёта по приборам. В отличие от Федеральных авиационных правил, Справочник аэронавигационной информации не носит юридически обязательный характер, но он является самым современным и подробным источником рекомендуемых Федеральным управлением гражданской авиации процедур.
Как выучить авиационный английский язык
В Справочнике аэронавигационной информации вы найдете похожие примеры пояснений и сообщений почти для каждой возможной ситуации. Поскольку вам предстоит подумать о том, что вы будете делать на предстоящем уроке, просмотрите соответствующий раздел, перед тем как поднять ВС в воздух. Например, вы и ваш инструктор находитесь в полете и приближаетесь к аэродрому с диспетчерской вышкой в воздушном пространстве класса D. Диспетчер отвечает на ваш радиовызов следующим образом: ” Trainer one two three four, standby (Инструктор один два три четыре, ожидайте.)”. Поскольку диспетчер использует позывной ВС – это означает, что вы установили радиосвязь и можете входить в воздушное пространство класса D (и предусмотрительные пилоты осторожно продолжают свой полет).
Выучить новый язык почти невозможно, если вы будете пытаться выучить словарь. Помимо того, что вам необходимо читать Справочника аэронавигационной информации, вам нужно погрузиться в настоящий мир радиосвязи УВД.
Поскольку ваше ВС оборудовано самолётным переговорным устройством, соединяемым с магнитным самописцем, то легко можно делать для себя заметки по ведению радиосвязи УВД. Магнитный самописец позволяет воспроизвести переданные сообщения, которые вы не смогли понять с первого раза, и он также дает вам шанс проверить, насколько хорошо вы использовали правильные слова во время полета.Вы также можете прослушать сообщения авиадиспетчера, когда вам это будет удобно при помощи рации или приемника авиационных частот.
Независимо от того, каким образом вы слушаете радиосвязь (осуществляете прием радиосообщений), когда вы слышите новую фразу на частоте, запишите ее, чтобы затем дома посмотреть ее значение. Например, если вы принимаете на радаре информационные сообщения, касающиеся правил визуальных полетов, посылаемые авиадиспетчером (сопровождение полета). Вы слышите, как диспетчер говорит другому пилоту: “Descend and maintain five thousand (снижайтесь и выдерживайте высоту пять тысяч)”. Это кажется совсем понятно вам. Диспетчер сообщил пилоту руководствоваться правилами полёта по приборам, чтобы снизиться до высоты 5000 футов и оставаться на этой высоте. Но затем вы слышите, как диспетчер сообщает другому пилоту “descend at pilot’s discretion, maintain five thousand (снижаться на усмотрение пилота и выдерживать высоту пять тысяч)”. Из контекста сообщения вам понятно, что слово “discretion” подразумевает некий выбор, но что это за выбор? Раздел справочник аэронавигационной информации “Pilot/Controller Glossary (P/CG) (Глоссарий пилота/диспетчера)” отвечает на ваши вопросы. “Такое сообщение означает, что авиадиспетчер не требует от пилота начать набор высоты/снижение, когда дано разрешение диспетчера. Пилот может выбрать остаться на предписываемой высоте и по своему усмотрению решать, когда изменить высоту, и на сколько снизиться или набрать высоту.”
Говоря о выборе: как поступить в первый раз, когда диспетчер сообщил вам о том, что вы должны сделать по своему усмотрению? Ваш инструктор должен объяснить вам это, прежде, чем вы отправитесь в самостоятельный полет. Мой мне не объяснил. Впервые я услышал этот термин в одиночном полете, и не зная точно, чего от меня хотел диспетчер, я немного забеспокоился. Диспетчер знал очень хорошо Глоссарий пилота/диспетчера и сказал мне, не испытывая стеснения в словах, что “выбор заключается в том чтобы совершить либо посадку и взлёт конвейером, уход на второй круг, заход на посадку с малой высоты, посадку с полной остановкой с последующим взлетом, или посадку с полной остановкой.” Хорошей целью для каждого курсанта, проходящего летную подготовку, является изучение новой статьи глоссария в день.
Изучение правильных слов для ведения радиосвязи с авиадиспетчером – это только половина того, что вам предстоить освоить. Вам также необходимо научиться использовать их, потому как эти слова и фразы должны стать частью вашего словарного запаса авиационного английского языка. Это особенно важно, если вы планируете получить допуск к полётам по приборам. По сравнению с вашей начальной подготовкой, полёт по приборам намного глубже. Все, что вы можете изучить, прежде чем приступите к обучению полету по приборам, сделает ваше обучение легче.
Во время обучения для получения лицензии частного пилота, у вас появляется много возможностей для работы с авиадиспетчерской службой. Пилоты-любители не могу летать в воздушном пространстве, где необходимо ведение радиосвязи с авиадиспетчерской службой, но это хорошая идея научиться использовать правильные слова. Эти знания могут помочь им в непредвиденных ситуациях, а также подготовиться пилоту-любителю для получения лицензии частного пилота, если он продолжит свое обучение.
Если диспетчер Центра может вас обслужить, он предоставит вам код приемоответчика и информацию по другим, опознанным с помощью радиолокационной станции, ВС рядом с вами. Если он слишком занят и отказывается предоставить вам слежение за полетом, не волнуйтесь. Диспетчеры не отказывают просто так, без причины. Они поступают так, потому что они чувствуют, что уровень трафика достиг точки, когда дополнительная загруженность со стороны других ВС, руководствующихся правилами полета по приборам могут повлиять на безопасность тех ВС, с которыми они работают.
Если вы не запрашиваете или не можете получить слежение за полетом, то закон не запрещает вам слушать частоту авиадиспетчера и разговор диспетчера с другими ВС. Кто знает? Если по прошествии 15 минут вы услышите, что воздушное пространство стало свободным, возможно, стоит запросить у диспетчера помощи еще раз.
Большая часть сообщений авиадиспетчера, которые вы услышите, будут связаны с движением ВС по правилам полёта по приборам. Большая часть фразеологии будет поначалу непонятной и сложной. Как и любой новый навык, со временем вам будет легче.
Послушайте, как пилоты отвечают на сообщения авиадиспетчера. Подражая другим – именно так мы можем научиться правильно (и неправильно) употреблять фразы. Поиск новых фраз и слов в Справочнике аэронавигационной информации позволит вам лучше понимать то, что вы слышите и отличать “правильные” сообщения от “неправильных”.
Когда вы находитесь на частоте авиадиспетчера, не беспокойтесь, что вы не слышите все, что говорит диспетчер, из-за его темпа речи. Если диспетчер обратился к вам и начинает говорить быстрее, чем вы можете понимать, в глоссарий пилота/диспетчера есть лекарство — попросите диспетчера “speak slower”/ говорить помедленнее.
Вы сможете увеличить скорость восприятия информации, если будете знать, что ожидать во время передачи того или иного сообщения. Указания авиадиспетчерской службы в большей степени состоят из чисел, следующих за ключевыми словами, которые говорят о значении этих чисел. Например, за фразой “climb and maintain/наберите до…и выдерживайте….”. Всегда следует распределение высот. Диспетчеры часто объединяют три слова в одно —”climbandmaintain“, но значения высоты они называют отчетливо, например: “один-два-тысяча”. Опытный пилот распознает группу слов и знает, что за словами следуют значения высоты.
Каждое указание авиадиспетчера имеет свои ключевые слова и формат. Например, название базы авиадиспетчерской службы и частота всегда следуют за словом “Contact/связаться”—“Contact Hometown Tower on one-two-three-point-four./Свяжитесь с диспетчерским пунктом Хоумтаун на частоте один-два-три-точка-четыре”, а за словами “Fly Heading/следуйте курсом” обычно следует указание компасного курса в виде трех цифр—“Fly heading zero-niner-zero./Следуйте курсом ноль-девять-ноль”. Указания по взлету являются исключениями. Диспетчер КДП может сообщить вам “Maintain [or Fly] runway heading/Следуйте курсом взлётно-посадочной полосы.“ В этом случае вы уже знаете, что дана инструкция на взлет.
Независимо от передаваемой информации, ни у пилота, ни у диспетчера не должно возникать вопроса о том, что они оба говорят об одном и том же. Если у вас есть вопрос, “verify/подтвердите” – это слово, которое вы можете использовать для того, чтобы убедиться, что вы получили верную информацию. Например, вы говорите: “Verify Hometown Tower on one-two-three-point-four/Подтвердите диспетчерский пункт Хоумтаун на частоте один-два-три-точка четыре“, если вы считаете, что не расслышали частоту диспетчерского пункта.
Вам необходимо научиться использовать правильные слова по многим причинам, и безопасность – самая первая причина. Другой причиной является тот факт, что “разговаривать по делу” означает то, что вы будете меньше тратить времени на беседу с авиадиспетчером, а остальное время наслаждаться своим полетом.
Глоссарий пилота/диспетчера – это официальный источник “правильно подобранных слов” в Соединенных Штатах. Пилоты могут найти его в Справочнике аэронавигационной информации, а диспетчеры – в руководстве по УВД. Ниже даны некоторые выдержки из глоссария пилота/диспетчера, которые могут сделать ваш следующий разговор с авиадиспетчером более лаконичным, а полет немного безопаснее.
ABEAM —”находиться на траверзе” означает, что точка или объект расположен примерно под углом 90 градусов справа или слева по отношению к линии фактического пути ВС. Траверза указывает на общее положение, а не на конкретную точку.
ACKNOWLEDGE —Подтвердите, что вы получили мое сообщение.
BLOCKED —фраза, используемая для обозначения того, что радиосообщение было искажено или прервано из-за многочисленных одновременных радиосообщений.
CLEARED FOR TAKEOFF —Разрешение авиадиспетчера на взлет ВС.
CLEARED FOR THE OPTION —Разрешение авиадиспетчера на приземление с уходом на второй круг, заход на посадку с малой высоты, уход на второй круг, посадку с остановкой, затем взлет, или посадка с полной остановкой на усмотрение пилота. Обычно оно используется при обучении, таким образом инструктор может оценить курсанта в условиях изменения ситуаций.
CLEARED TO LAND —Разрешение авиадиспетчера на посадку ВС. Это сообщение можно услышать в случае, если известны условия воздушного движения и физические условия аэропорта.
CLOSED TRAFFIC —Последовательные действия, включающие взлетно-посадочные операции [посадку и взлёт конвейером] или заход на посадку с малой высоты, где ВС следует маршруту полёта по кругу над аэродромом.
EXPEDITE —Используется авиадиспетчерской службой, когда требуется быстрое согласие во избежание развития необратимой ситуации.
FLY HEADING (градусов)—информирует пилота о курсе, которым он должен следовать. Пилот может повернуть или продолжать следовать в определенном направлении по компасу, чтобы выполнить указания авиадиспетчера. Пилот должен повернуть и следовать более коротким курсом, если не указано авиадиспетчером иначе.
FUEL REMAINING —фраза, используемая пилотами или диспетчерами в разговоре о фактически оставшемся на борту топливе. При передаче такой информации в ответ на вопрос диспетчера или пилота, инициировавшего предупреждающее информационное сообщение авиадиспетчеру, пилоты должны указать ПРИМЕРНОЕ КОЛИЧЕСТВО МИНУТ, которое может продолжаться полет на оставшемся количестве топлива. В указываемое время ДОЛЖНО БЫТЬ ВКЛЮЧЕНО все резервное топливо, как и поправка на ошибки системы контроля уровня топлива.
GO AROUND —Указание пилоту не осуществлять заход на посадку. Могут последовать дополнительные указания. Если авиадиспетчер не сообщил иное, то самолет, управляемый с помощью ПВП, или самолет, осуществляющий визуальный заход на посадку, должен пролететь над взлетно-посадочной полосой (ВПП), набирая высоту установленного маршрута движения и начать полёт по кругу над аэродромом через участок полёта “по коробочке” после первого разворота. Пилот, выполняющий полёт по правилам полётов по приборам, выполняя инструментальный заход на посадку, должен выполнить установленную процедуру ухода на второй круг или продолжать следовать указаниям авиадиспетчера; напр.: “Go around” (дополнительные указания при необходимости).
HAVE NUMBERS —Используется пилотами для информирования авиадиспетчера о том, что они получили информацию только по ВПП, ветру, и высотомеру.
HOW DO YOU HEAR ME? —Вопрос, относящийся к качеству переданной информации, а также требующий определить насколько полно была получена информация.
IDENT —Запрос пилоту активировать функцию идентификации приемоответчика ВС. Это поможет диспетчеру подтвердить идентификационный номер ВС или идентифицировать ВС. Не смешивайте с самолётным ответчиком, что означает настроить код приемоответчика или рабочий режим приемоответчика, напр., Режим C, предоставление информации о высоте, которые диспетчер дает вам.
IMMEDIATELY —Используется авиадиспетчером, если требуются немедленные действия для избежания надвигающейся ситуации.
MAINTAIN —Если это касается уровня при алидаде/ эшелон полёта, то термин означает, что необходимо оставаться на указанном уровне при алидаде/эшелоне. Фраза “climb and” или “descend and” обычно предшествует слову “maintain” и значениям высоты; например: “descend to flight level 5,000 and maintain/снижайтесь до эшелона 5000 и сохраняйте его”. Что касается других указаний авиадиспетчера, то термин используется в своем буквальном смысле; напр.: “сохраняйте полет по ПВП”.
MAKE SHORT APPROACH —Используется авиадиспетчером, чтобы сообщить пилоту о необходимости изменить схему движения таким образом, чтобы сделать коротким конечный заход на посадку.
MAYDAY —Международный радиотелефонный сигнал опасности. При повторении три раза он обозначает надвигающуюся смертельную опасность, и что необходима быстрая помощь.
MINIMUM FUEL —Обозначает то, что подача топлива на борту достигла уровня, когда при прибытии к месту назначения, возможна лишь небольшая задержка. Это не чрезвычайная ситуация, но просто предупреждение о чрезвычайной ситуации, которая может случиться в случае задержки.
NEGATIVE —”Нет” или “запрещено” или “это неверно”.
NEGATIVE CONTACT —Используется пилотами, чтобы сообщить авиадиспетчеру о том, что ранее выпущенный борт находится вне зоны видимости. После этого может последовать сообщение пилота диспетчеру с просьбой проконтролировать воздушное движение. Используется пилотами, чтобы сообщить авиадиспетчеру, что им не удалось связаться с авиадиспетчером на выделенной частоте.
RADAR CONTACT —Используется авиадиспетчером, чтобы сообщить ВС, что оно идентифицировано на экране радара, и ему будет предоставлено сопровождение полета вплоть до того, как пропадет сигнал радара.
RADAR SERVICE TERMINATED —Используется авиадиспетчером, чтобы сообщить пилоту о том, что обслуживание закончится, как только ВС исчезнет с экрана радара. Радиолокационное обслуживание автоматически прекращается, и пилоту не предоставляется помощь в следующих случаях: 1. ВС отказывается предоставить свой план ППП, кроме воздушного пространства класса B, C, зоны аэродромного радиолокационного обслуживания, или там, где предлагается радиолокационное обслуживание. 2. ВС, осуществляющее заход на посадку по приборам, визуальный заход на посадку или визуальный заход на посадку, приземлилось, или ему даны были указания изменить частоту консультативного обслуживания. 3. Самолет, производящий посадку по ПВП, и получивший радиолокационное обслуживание диспетчерского пункта аэропорта в воздушном пространстве класса B, и C, в зоне аэродромного радиолокационного обслуживания, или там, где предоставляется данный вид обслуживания, приземлился; или во всех других аэропортах, как было указано диспетчерским пунктом или посредством консультативного обслуживания. 4. ВС завершило заход на посадку по радиолокатору.
READ BACK —Повторите мое сообщение.
REPORT —Используется для указания пилотам уточнить авиадиспетчеру указанную информацию; напр.: “Уточните пролет на пунктом всенаправленного радиомаяка УКВ Гамильтон”
SAY AGAIN —Используется при просьбе повторить последнее сообщение. Обычно конкретизирует сообщение или часть переданной информации, которая непонятна получателю; например: “Say again all after ABRAM VOR”.
SAY ALTITUDE —Используется авиадиспетчером, чтобы вяснить заданную высоту/эшелон ВС. Когда ВС набирает высоту или снижается, пилот должен сообщить указанную высоту, округленную до 100 футов.
SAY HEADING —Используется авиадиспетчером при запросе курса ВС. Пилот должен сообщить текущий курс ВС.
SPEAK SLOWER —Используется в речевой связи с просьбой снизить темп речи.
SQUAWK (Режим, код, функция)—активирует специальный режимы/ коды/функции радиоответчика ВС, например: “Squawk two—one-zero-five/Установите код ответчика два-один-ноль-пять”. Положение указанного режима не означает, что пилот должен нажать на кнопку идентификации ответчика.
TAXI INTO POSITION AND HOLD —Используется авиадиспетчером, чтобы сообщить пилоту о необходимости произвести руление к ВПП для отлетающих самолетов в положение на линии старта и подождать. Это еще не разрешение на взлет. Используется, когда взлет не может быть осуществлен из-за того, что ВПП занята другими ВС или по иным причинам.
THAT IS CORRECT —Вы правильно все поняли.
TRAFFIC —Термин, используемый авмадиспетчером для обращения к одному или нескольким ВС.
TRAFFIC IN SIGHT —Используется пилотами, чтобы сообщить авиадиспетчеру о том, что ранее выпущенный борт находится в зоне видимости.
UNABLE —Означает невозможность следовать указанным инструкциям, требование, или разрешение.
VERIFY —Просьба подтвердить информацию; напр.: “подтвердите указанную высоту. “
Автор: Robert I. Snow