Как продать шины nokian
Глава Nokian Tyres Андрей Пантюхов об экспорте шин и проблемах с регулированием в России
Общее падение спроса на авторынке сказывается и на смежных отраслях. О том, как Nokian Tyres развивает экспорт из РФ, чтобы снизить зависимость от внутреннего рынка, а также потерях от запрета самостоятельной утилизации шин в интервью “Ъ” рассказал глава Nokian Tyres в России Андрей Пантюхов.
— Какова динамика производства в этом году и сказывается ли как-то падение автомобильного рынка на вас?
— В случае компании Nokian Tyres нужно разделять динамику продаж на локальном российском рынке и динамику производства. Дело в том, что значительная доля объема нашего производства в России идет на экспорт в другие страны. Поэтому на динамику производства влияет не только состояние российского рынка, но и динамика наших продаж на других рынках, в частности в Центральной Европе, Северной Америке. Это те рынки, куда мы в основном поставляем продукцию.
В целом производство на нашем заводе на Всеволожске в этом году достаточно стабильно и находится примерно на том же уровне, что и годом ранее. В начале года было небольшое снижение, вызванное тем, что у компании несколько сократились продажи на других рынках, в первую очередь на рынке Центральной Европы. Но во втором полугодии мы идем по объемам производства примерно на том же уровне, что и в прошлом году.
— Каковы сейчас объемы экспорта и основные страны, куда вы поставляете продукцию из РФ?
— У нас доля экспорта сейчас составляет более 60% от общего объема производства завода. И вообще, завод во Всеволожске — основная производственная площадка для всего концерна Nokian Tyres. Более 80% всех шин, продаваемых под нашим брендом по всему миру, сделаны в России. Поэтому география экспорта очень широкая — около 40 стран. Основные рынки — Центральная Европа, Северная Америка, а именно США и Канада. Плюс сейчас динамично развивается азиатское направление: мы поставляем из России шины, в частности, в Японию и Китай. География экспорта очень широкая, мы крупнейший экспортер потребительских товаров в России среди всех отраслей промышленности.
— Вы пользуетесь экспортной поддержкой от государства — например, так называемой логистической субсидией?
— Мы, скажем так, пытаемся ею воспользоваться. В этом году впервые подавали заявку, но пока, к сожалению, положительного результата нет. Это связано в том числе с изменениями законодательства, которые в этой сфере как раз происходили в этом году, с очень длительным и сложным рассмотрением, документооборотом. Но мы с нетерпением ждем все-таки, что нам Минпромторг такую поддержку окажет. Тем более как крупнейшему экспортеру.
— Что у вас с локализацией сейчас?
— Тут, наверное, нужно разделить производство и сырье. Если говорить о сырье, то в принципе локализовано уже все, что только можно. Потому что не все виды сырья, которое мы используем, производятся в России — есть какие-то отдельные виды химикатов, например, которые мы вынуждены импортировать. Плюс есть такие виды сырья, как натуральный каучук, который просто не произрастает в России, и заменить его, особенно в зимних шинах, невозможно. Поэтому мы большие объемы натурального каучука импортируем в основном из стран Юго-Восточной Азии. Но в России покупается очень большой объем синтетического каучука, также технического углерода, металлической проволоки и так далее. Российские производители этих видов сырья также поставляют свою продукцию на наши заводы в других странах и заводы наших конкурентов в Европе.
Если говорить о производстве, то с момента запуска площадки во Всеволожске — в 2005 году — это предприятие полного производственного цикла, в этом плане локализация полная.
— Рассматриваете ли вы возможность производства шин для грузовиков в России? Какие для этого ограничения?
— Компания Nokian Tyres не имеет собственного производства шин для грузовиков вообще где бы то ни было. Мы продаем относительно небольшие объемы шин для грузовиков под брендом Nokian Tyres, но их для нас производят другие производители на европейских заводах.
У компании есть собственное производство индустриальных шин, и мы, в том числе в России, являемся лидером в сегменте шин для лесозаготовительной техники, широко представлены в сегментах шин для шахтного оборудования, портового оборудования. Но это производство сосредоточено в Финляндии, и для этих видов продукции Россия не является одним из крупнейших рынков.
В части производства и продажи шин для легковых автомобилей и внедорожников ситуация другая. Россия — крупнейший рынок для компании, и именно поэтому изначально еще в 2004 году было принято решение о строительстве завода здесь. С тех пор он все эти годы активно расширялся, модернизировался, всего мы инвестировали в площадку уже более €1 млрд. Производственные мощности завода во Всеволожске составляют 17 млн шин в год.
— Для вас не создает неопределенность тот факт, что авторынок с момента вашего прихода и до 2008 года рос, потом продажи провалились? И то же самое повторялось в 2014–2015 годах, вот сейчас вновь мы видим падение.
— Мне кажется, это просто особенность российской экономики и российского рынка. Такая неопределенность есть, некоторая цикличность. К счастью, мы имеем возможность балансировать между продажами на локальном рынке и экспортом, и, как я уже говорил, в этом плане мы находимся на достаточно особом положении. В те годы, которые вы вспомнили, в 2008–2009 годах, благодаря кризису мы начали развивать экспортное направление, и оно оказалось очень успешным. В 2015 году также активно развивался экспорт.
— Кто ваши основные клиенты из российских автопроизводителей?
— У нас в России очень диверсифицированная система дистрибуции, потому что в разных регионах для разных категорий клиентов она выстроена по-разному. В большинстве регионов мы работаем через официальных дистрибуторов, это, как правило, региональные дистрибуторы с ответственностью за один или несколько регионов, которые полностью обеспечивают дистрибуцию нашей продукции в разных каналах и с разными категориями клиентов. На каких-то других территориях, где в силу сложившихся обстоятельств у нас дистрибутора нет, мы развиваем прямые продажи, продавая локально с местного склада, в том числе очень маленькими партиями, продукцию местным розничным игрокам, шинным магазинам, автосалонам и другим типам клиентов.
С автопроизводителями, например Volkswagen Group Rus, Renault Russia, Peugeot Citroen, «Лада-Имидж», Subaru Motors, Mazda Motor Rus, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, BMW, Volvo Cars и др., мы активно работаем в части поставки зимних шин и колес в сборе, именно зимних шин. На первичную комплектацию мы не работаем.
Также работаем с автодилерами — это крупные автодилерские сети, которые охватывают 20–80 автосалонов в целом ряде регионов. Мы активно работаем с ними также по прямым контрактам. Плюс мы последние годы очень активно развиваем и направление работы с потребителями непосредственно и уже запустили несколько онлайн-сервисов.
— То есть это прямые покупки клиентами?
— Да, на тех площадках, которыми мы управляем напрямую, позволяем размещать заказы, приобретать продукцию, причем не только нашу. Одна из наших торговых площадок на базе сайта нашей брендированной сети шинных центров Vianor продает не только шины Nokian Tyres, но и шины других производителей, а также диски, регуляторы, масла и другие автоаксессуары. У нас с 2012 года работал и прямой интернет-магазин для потребителей, и сейчас мы его в межсезонье закрыли на реконструкцию, и в следующем году он откроется уже в новом улучшенном виде.
— А основная доля продаж все-таки приходится на какой канал?
— По объемам это официальные дистрибуторы.
— Они, получается, в основном работают с конечным потребителем?
— Нет, официальные дистрибуторы в основном работают с различными розничными игроками. У них практически у всех есть хорошо развитая собственная розница, которая представляет собой интегрированную розницу, то есть как онлайн, так и традиционную розницу. Но доля собственной розницы у наших официальных дистрибуторов в зависимости от партнера сильно отличается. У кого-то это около 20%, у кого-то — до 80%. Но на то они и дистрибуторы, что у них у всех присутствует оптовая составляющая, то есть они уже продают на своей территории нашу продукцию для других типов клиентов. В основном это шинные магазины, автодилеры, корпоративные клиенты.
— Очень острой темой в последнее время стала утилизация шин на фоне намерения Минприроды запретить самостоятельную переработку. Как у вас сегодня устроена система утилизации и какая доля шин утилизируется?
— Если можно, я начну коротко с предыстории, чтобы понимать, откуда все это взялось. Вообще, систему утилизации изношенных шин в Европе начали выстраивать несколько десятилетий назад. И мы, когда уже работали на российском рынке, еще года, наверное, с 2006-го, продвигали идею запуска в России похожей системы утилизации изношенных шин. До того момента, когда система утилизации шин в России заработала, утилизировалось примерно 7–8% от общего количества шин, которые выводились из обращения. Это ровно тот объем, который можно было собрать и утилизировать экономически оправданным способом, то есть сделать что-то из этих изношенных шин, что можно потом продать за деньги и заработать на этом какую-то прибыль. В основном речь шла о каких-то изделиях типа покрытий для детских спортивных площадок, резиновых ковриках.
— Были еще сами шины на детских площадках.
— Я бы это не называл утилизацией, но такое использование тоже возможно. Не только в России, но где угодно, что для того, чтобы поднимать уровень утилизации выше 10%, нужно, чтобы это кто-то субсидировал. Потому что экономически оправданным способом сделать это нельзя. И поэтому нужна система утилизации изношенных шин, которую мы, собственно, и предлагали создавать, лоббировали внесение изменений в законодательство, приводили примеры многих европейских стран, которые успешно начинали примерно с того же, что и мы, какое-то время назад и довели сейчас процент утилизации до свыше 90%, а для некоторых стран — больше 100% от объема шин, который выводится из обращения. Поэтому изобретать велосипед, в общем-то, было не нужно. Нужно было взять уже наработанную хорошую практику и адаптировать к российским условиям. Нам сделать это позволило внесение изменений в закон об отходах, который вступил в силу в 2015 году. Вот тогда была введена самостоятельная реализация производителями и импортерами своей расширенной ответственности и как альтернатива для тех, кто не хочет или не может сам утилизировать, для них была введена уплата вот этого экологического сбора.
Три года назад мы и еще пять также иностранных компаний создали некоммерческую организацию под названием «Экошинсоюз». По объемам на всех участников приходится более половины российского рынка шин. Цель была как раз организовать и обеспечить процесс сбора, транспортировки и переработки изношенных шин. За эти годы был достигнут очень большой прогресс в выполнении требований законодательства по утилизации: мы успешно выполняли все нормативы, которые росли на 5% каждый год. В этом году это 25% от объема реализации, например. Первый норматив, введенный по законодательству, был 15%, сейчас это 25%, на следующий год установлено 30%.
— Но вы говорите, что экономически целесообразно перерабатывать только 7–8%. За счет чего вырос процент утилизации?
— За счет существенных инвестиций в развитие производственных мощностей переработчиков, которые увидели, что есть источник финансирования. Есть организация, которая способна обеспечить им, с одной стороны, приток объема изношенных шин, подлежащих утилизации, с другой стороны, финансирование, необходимое для того, чтобы они могли на этом зарабатывать.
— Но, как я понимаю, все-таки вторично вы не используете это сырье при производстве.
— В производстве легковых шин вторичное сырье в виде изношенных шин не используется не только нами, но и, насколько я знаю, в целом мире.
— Чем тогда критичен запрет самостоятельной утилизации, если вы и так передаете это внешним компаниям?
— Здесь несколько причин. Первая — мы действительно обеспечиваем эту утилизацию в нормах, которые устанавливает законодательство. Помимо экономической составляющей тут есть еще и экологическая, и социальная ответственность. Для нас важно получать результат, если мы вкладываем деньги. Мы сейчас убеждены в том, что все средства, которые мы направляем на утилизацию, реально идут на нее, и проводим очень тщательный отбор переработчиков, аудиты их производственной деятельности. Мне приходилось слышать от некоторых представителей органов власти, что вот, дескать, причина инициативы Минприроды о запрете самостоятельной утилизации заключается в том, что, как это называется, торгуют справками.
— То есть актами утилизации?
— Да, неоднократно это слышал. При этом на все просьбы показать примеры таких вот поддельных актов в нашей отрасли ни одного примера никто не показывал. Потому что если они, допустим, есть, то тогда очевидно, что нужно усиливать контролирующую функцию. А если их нет, то зачем на это ссылаться как на причину того, что нынешнюю систему можно разрушить. На мой взгляд, здесь логики нет совершенно никакой.
Вы знаете, один эксперт хорошее сравнение привел по этому поводу: если в метро торгуют поддельными дипломами о высшем образовании, является ли это поводом отменить высшее образование? Это четко совершенно передает смысл вот этой инициативы.
Дальше, если вернуться к экономической составляющей, что предлагается по существу: немедленно поднять процент утилизации до 100%. Сейчас 25%, по закону в следующем году должно быть 30%. Они говорят: нет, давайте сделаем сразу 100%. При этом вопрос: кто соберет эти 100%? Кто будет перерабатывать эти 100%? Производственные мощности в стране есть, чтобы это сделать?
— Ну, конечно, их нет! Их надо создавать, и мы этим занимаемся, но невозможно сделать это в одночасье, за один год поднять процент утилизации в четыре раза, с 25% до 100%. Это физически невозможно. Это большая кропотливая работа. В Европе на нее ушло 15–20 лет. И я вполне допускаю, что мы сделаем это быстрее, главное, нам не надо мешать. Но, к сожалению, именно это сейчас и происходит.
Сейчас утилизация изношенных шин, которую мы самостоятельно организовываем через «Экошинсоюз», обходится нам значительно дешевле, чем сумма экологического сбора, который взимается централизованно. То есть если запретить делать самостоятельную утилизацию на рыночных условиях и вместо этого взимать экологический сбор, то расходы всех участников процесса вырастут. Для нашей компании в случае отмены такой возможности и 100-процентного норматива расходы на утилизацию увеличатся в восемь раз одномоментно. И точно так же это произойдет для всех остальных производителей и импортеров, которые сейчас это делают через «Экошинсоюз». На кону миллиарды рублей.
— Но производство в России еще будет экономически целесообразным?
— Будет, это, в общем-то, относительно небольшая часть стоимости шины, но в конечном итоге производители и импортеры переложат эти дополнительные расходы на потребителей. Вот мы сделали такую очень примерную предварительную оценку влияния на цены для потребителей. И по грубой оценке, если эта инициатива будет реализована, в среднем комплект шин обойдется для потребителей на 300 руб. дороже. Вроде бы деньги не очень большие, а с другой стороны, если задуматься, каждый комплект шин, продаваемый в стране, будет стоить на 300 руб. дороже. Речь идет о гигантском перераспределении денежных средств из карманов потребителей, производителей и импортеров в какие-то другие карманы, и при этом нет никакой совершенно уверенности в том, что деньги, собранные таким образом, реально пойдут на утилизацию. Я здесь действительно хочу подчеркнуть: нам не все равно, как это на самом деле происходит, мы потратили огромные усилия и средства на то, чтобы это все организовать, а сейчас предлагается, по сути, эту систему разрушить.
— Какие еще есть риск-факторы для вас на сегодня?
— Введение обязательной маркировки шин. Изначально это должно быть введено с 1 декабря 2019 года, но в силу того, что технологически система не готова, запрет на выпуск в обращение немаркированной продукции переносится на ноябрь 2020 года. При этом до сих пор остается огромное количество открытых вопросов относительно того, как будет работать эта система, какие технологии будут задействованы, к какого рода данным производители и импортеры будут иметь доступ и как он будет технически обеспечиваться.
— В чем основная проблема?
— Самый главный открытый вопрос: как будет выглядеть переходный период для шин, которые до даты введения обязательной маркировки были производителями поставлены дистрибуторам, но еще не были проданы конечным потребителям. Сейчас есть проект постановления правительства, где этого переходного периода практически нет. На мой взгляд, это означает, что эти проекты документов составляют люди, которые в принципе не понимают, как работает шинный рынок, который в России обладает очень высокой сезонностью. У нас два ярко выраженных сезона, при этом огромное количество различных моделей и типоразмеров шин. Для того чтобы обеспечить потребителям наличие всех этих требуемых продуктов в сезон в розничной торговле, необходимо иметь довольно большие запасы, и они накапливаются в среднем в течение полугода перед сезоном. Распродать все эти запасы в ноль невозможно просто в силу того, что мы говорим там о сотнях типоразмеров. И всегда остаются после сезона остатки. Представьте себе, мы, допустим, к сезону 2020 года отгрузили какое-то количество шин в нашу систему дистрибуции, и какая-то часть из них, 15–20%, осталась нераспроданной.
Логично ввести переходный период, мы просим о том, чтобы это было два года, но готовы, наверное, обсуждать один год. В течение этого года шины, которые были поставлены в систему дистрибуции до даты ввода обязательной маркировки, можно было законно реализовать потребителю. Сейчас этого сделать нельзя, и это может привести к коллапсу рынка. Одномоментно или в течение какого-то короткого времени промаркировать находящиеся на сотнях и тысячах складов по всей стране миллионы шин — это задача практически нерешаемая.
— Вы видите необходимость маркировки шин? То есть понятно лекарств, но шин?
— Это риторический вопрос, знаете, мы уже смирились, что это неизбежно. Но если действительно вернуться в самое начало, под каким флагом вообще было объявлено о маркировке? Под флагом борьбы с контрафактом. Вот я возглавляю компанию Nokian Tyres в России 15 лет, я не видел ни одной контрафактной шины.
В России запретили продажу шин без маркировки. Ждём дефицита и роста цен? 16:28, 18 декабря 2020 Версия для печати
В России заработал закон об обязательной маркировке автомобильных шин и покрышек. Готов ли рынок, ожидаются ли сбои и подорожание товара из-за нововведения?
C 15 декабря 2020 года запрещается оборот шинной продукции без маркировки всеми участниками рынка. Однако еще разрешено хранение шин «старого образца».
С 1 марта 2021 года все участники оборота шин и покрышек будут обязаны передавать сведения о движении маркированных шин в Государственную информационную систему (ГИС) мониторинга товаров. При этом хранение шин допускается только в «закодированном» виде.
Таким образом, сначала в процесс вовлекаются производители и крупные импортеры, а за ними — компании оптового и розничного звена.
Немаркированный товар, который вопреки закону попадет в оборот, могут конфисковать. Юрлицу также грозит штраф в 50–300 тыс. рублей.
По-прежнему не нужно маркировать велосипедные, авиационные шины, а также резиновые камеры, ободные ленты, взаимозаменяемые протекторы. Также новые правила не распространяются на восстановленные и б/у шины.
В чем смысл?
Маркировка станет своего рода уникальным цифровым паспортом шины. Согласно сообщению Минпромторга, она призвана гарантировать качество и безопасность товара, сократить нелегальный оборот.
В Центре развития перспективных технологий (ЦРПТ, эта организация является оператором маркировки) заявили, что каждый покупатель сможет убедиться, что шина легальная, сертифицированная, не восстановленная из старой. Для проверки товара достаточно просканировать код приложением «Честный знак».
Так ли актуальна проблема подделок и контрафакта? Мнения опрошенных участников рынка разошлись. В «Мишлен» нам заявили, что на рынке не существует проблемы контрафакта.
«Шина — это высокотехнологичный продукт, подделать который фактически невозможно, — отметили в компании. — Крупные производители шин защищают свои торговые марки в рамках действующего регулирования. Кроме того, шины подлежат обязательной сертификации».
В Continental считают, что проблемы нелегального ввоза/контрафакта/подделок в настоящее время нет. Шина — это продукт обязательной сертификации, тоже напомнили в Continental. Однако не исключили, что
подделки все же потенциально возможны именно в грузовом сегменте.
Дело в высокой цене крупногабаритных шин и наличии резервов для уменьшения себестоимости (речь о физическом количестве резины в покрышке и о том, что резиновые смеси, при желании, легко подменить дешевым компаундом).
В Nokian Tyres не видят проблем, от которых якобы должна спасти маркировка. «На рынке шин отсутствуют контрафакт и подделки во всех сегментах, в том числе и в сегменте шин для коммерческого транспорта, — заявили в компании. — Примеры нелегального ввоза нам не известны».
Представитель «КОРУС Консалтинг» Наталья Семичастнова считает, что
на рынке шин для коммерческого транспорта значительно меньше контрафакта, чем в сегменте легковых шин.
Ввиду сравнительно небольшого объема рынка контрафактное производство нерентабельно, пояснила она. Подделки, по оценке эксперта, маловероятны еще и потому, что компании работают только с официальными поставщиками. Более того, нелегальный ввоз новых шин в принципе маловероятен, поскольку большинство махинаций связаны с б/у шинами, считает эксперт.
Директор «АВИЛОН. Ford» Олег Сережников отметил, что
подделки в виде производства автошин под торговыми марками известных производителей в сегменте коммерческого транспорта отсутствуют. Однако он добавил, что существуют серые схемы на этом рынке — около 10 % рынка.
Технический директор сети автосалонов Fresh Auto Максим Рязанов считает, что рынок подделок и контрафакта в России есть, хоть и невелик. И он составляет те же 10 %. Эксперт, как и коллеги, отметил, что подделывать шины невыгодно. «Есть редкие примеры, когда частные лица пытаются провезти контрафакт по территориям стран Евразийского экономического союза, однако зачастую это заканчивается уголовным делом и конфискацией товара», — добавил он.
«Нам не известны случаи подделки шин Bridgestone/Firestone в сегменте коммерческого транспорта, — заявили в «Бриджстоун Тайер Мануфэкчуринг СНГ». —
Шинная отрасль является достаточно защищенной от контрафактной продукции на рынке, так как производство шин — это сложный, высокотехнологичный процесс, который требует больших инвестиций.
Тем более если говорить о коммерческих шинах».
В компании также отметили, что сегодняшний потребитель обладает достаточными знаниями при выборе шин и в большинстве случаев может считывать всю необходимую информацию с кодировок, уже имеющихся на шине. «Доступность информации о производителе, его официальных дилерах и наличие отзывов о товарах и услугах позволяют дополнительно убедиться в подлинности продукции», — считают в Bridgestone.
Голоса «за»
Исполнительный директор торгового дома «Кама» KAMA TYRES Тимур Шарипов придерживается несколько иной точки зрения. С поддельными шинами для коммерческого транспорта рынок все же периодически сталкивается, свидетельствует он. «В основном, такая продукция идет из Китая. При выявлении подобных случаев мы оповещаем потребителей и рекомендуем приобретать шины только через официальные каналы продаж», — уточнил эксперт.
Обязательная маркировка, считает он, будет на руку покупателям данной продукции, да и шинному рынку в целом. Ведь, «чтобы самостоятельно отличить оригинал от подделки, нужно провести анализ компаунда шины, рисунка протектора и строения каркаса, что невозможно вне специализированных лабораторий».
Директор грузового направления Hankook Tire Rus Игорь Журилов тоже ожидает положительного влияния нововведений. По его оценке, подделок или контрафакта (в чистом виде) в шинной отрасли нет или крайне мало. «А вот что касается нелегального ввоза, данная проблема хоть и не в значительных масштабах, но существует, — заявил он. — Особенно это касается ввоза шин в Россию из стран Юго-Восточной Азии (в основном из Китая)». Журилов привел примеры, когда импортеры ввозят шины, декларируя их как резинотехнические изделия, или ввозят такой товар на дисках из фольги, снижая, тем самым, таможенные пошлины.
Теперь недобросовестные игроки будут вынуждены или уйти с рынка, или тотально поменять свой подход к ведению бизнеса, считает представитель Hankook Tire Rus.
«Имею в виду прежде всего финансовую и налоговую составляющие тех компаний, которые работали или работают по так называемым серым схемам», — уточнил он. Ведь регулятор теперь сможет отслеживать финансовую чистоту сделок на всех этапах движения товара от завода до потребителя, пояснил Журилов. Да и производителям с импортерами шин, по его словам, тоже весьма пригодится такая информация.
Руководитель направления маркировки Edisoft Игорь Петрашкевич заявил, что контрафакт имеет место на рынке — в первую очередь в сфере легкого коммерческого транспорта (из-за более высокого спроса). Подделки, добавил он, в основном, ввозятся из Азии и с производств на территории России. По его прогнозу, полностью рынок сможет избавиться от нелегального товара к 2022 году, ведь новые процессы доставки продукции от производителя до дилера будут налаживаться в течение года.
Готовность неполная
Нравится или не нравится нововведение — жить с ним придется. Но готов ли рынок?
Отметим, что власти дали отрасли полтора года на подготовку и предварительно запустили пилотный проект. По информации ЦРПТ на начало ноября, в системе зарегистрировалось от 60 до 80 % участников рынка. В Минпромторге перед первым этапом оценили готовность как высокую. Производители отчитались ведомству о полной готовности к процессу. И все же министерство не стало исключать проблем в дилерской сети.
В компаниях ближе к концу ноября нам подтвердили, что
проблемы уже есть или ожидаются, хоть масштаб их опрошенным видится по-разному.
В «Мишлен» свидетельствуют, что большинство представителей оптово-розничного звена не успели полноценно наладить свои процессы и системы для работы с маркированным товаром, а также закупить оборудование и материалы для маркировки. Кроме того, в компании сообщили, что до сих пор не завершена разработка некоторых важнейших операционных процессов, а государственная система мониторинга работает нестабильно. «Таким образом, ряд операций осуществляются в ручном режиме с привлечением дополнительного персонала, наблюдаются сбои по некоторым автоматическим процессам, — отметили в «Мишлен». — В связи с этим существует риск того, что после 15 декабря часть дилеров не сможет работать с маркированными шинами».
В Hankook Tire Rus заявили, что значительная часть дилерской сети «не полностью или совсем» не готова к работе с новой системой маркировки. «И основная проблематика состоит в неготовности дилеров (IT-инфраструктуры, складов), а также в непонимании правил администрирования новой системы, — уточнил представитель компании Игорь Журилов. — Безусловно, дилерская сеть еще должна проделать значительный объем работы для того, чтобы эффективно и качественно начать работать в новых реалиях».
В KAMA TYRES напомнили, что на рынке представлены игроки разного масштаба — от небольших магазинов до крупных федеральных сетей. И все они обладают разным потенциалом к организации рабочего процесса с учетом новых требований, отметил представитель компании Тимур Шарипов.
Наталья Семичастнова подтвердила наличие компаний, которые «спохватились в последний момент и только сейчас ищут решение, активно сопротивляясь процессу маркировки». Поэтому дилеры готовы в разной степени, согласна представитель «КОРУС Консалтинг».
В Bridgestone ответили «за себя»: к 1 ноября 2020 года более 75% дилеров компании по коммерческим шинам были готовы к работе в системе маркировки, а к 15 декабря готовность должна стать 100‑процентной.
В Nokian Tyres рассказали о слабой готовности товаропроводящей сети к работе в системе. К приемке маркированного товара, продолжили в компании, дистрибьюторы, в принципе, готовы, но ведь еще надо наладить передачу данных в ГИС мониторинга товара, интеграцию учетных систем, произвести модернизацию складских помещений. «Пока рано говорить о такой полномасштабной подготовке», — резюмировали в компании.
Максим Рязанов тоже не подтвердил официальные данные по полной готовности производителей — по его информации, она низкая. Представитель Fresh Auto также отметил, что пока не до конца понятен механизм нанесения маркировки: «Наклейка непосредственно на поверхность чревата ее потерей при транспортировке, соответственно, перемаркировкой всей партии». Рязанов, кроме того, не исключил, что требования в перспективе могут распространить на восстановленные покрышки и взаимозаменяемые протекторы.
Пошли сбои
По его словам, на складах скопились маркированные шины, которые не могут принять из-за несоответствия УПД-кодов маркировки. Причины самые разные — от банальной потери кода до ошибок при документообороте.
Оптовики жалуются на сбои, возникающие в системе цифровой маркировки, что в итоге ведет к затруднениям в отгрузке конечным потребителям,
подтвердил Олег Сережников. «Ярким примером является ситуация, когда на склад от производителя поступает партия из ста автошин, а в системе указано другое количество — 80, — рассказал глава «АВИЛОН. Ford». — Соответственно, оптовик не может реализовать товар и ничего не может сделать, так как система не пропускает поставку». Таким образом, нововведение, заявил он, уже отразилось на конечных покупателях.
В Nokian Tyres ожидают, что введение маркировки может отразиться на времени поставки заказанных шин. Так как процесс приемки и отгрузки шин стал занимать больше времени, заявили в компании.
В Bridgestone не исключают некоторых трудностей на начальном этапе, однако рассчитывают, что перебои удастся минимизировать.
Маркировка и цены
А возможны ли негативные последствия от введения маркировки в ценовом плане?
В Минпромторге прокомментировали ряд рисков, связанных с удорожанием шин и покрышек, которые якобы могут привести к росту конечной стоимости продукции на 2–3%. Опасения являются необоснованными, подчеркнули в министерстве.
На сегодняшний день на таможенных складах стоимость маркировки шин «под ключ» составляет 50 руб. за шину, подсчитали в Минпром-торге. И это актуально только для тех компаний, которые не наладили маркировку импортной продукции на производстве за границей. Прямыми же затратами на маркировку шин, по данным министерства, является стоимость генерации кода, которая составляет 50 копеек, плюс стоимость материалов для маркировки (от 1,5 рублей за этикетку). В среднем прямые затраты на маркировку одной шины составят порядка 2–2,5 рублей. Есть также капитальные затраты на приобретение оборудования, доработку программного обеспечения. Но при средней стоимости шин (4 тыс. рублей за штуку — легковые шины, и порядка 20 тыс. рублей за штуку — грузовые шины) влияние маркировки на конечную стоимость продукта не может быть значительным, резюмировал Минпромторг.
Впрочем, влияние на цены все же может произойти, предполагают эксперты.
«Маркировка — это лишняя нагрузка на бизнес, как на импортера, так и на дилерскую сеть. По всей вероятности, это отразится и на конечных покупателях»,
— не обрадовали в Continental.
В «Мишлен» также заявили, что введение маркировки окажет влияние на розничные цены, так как процедура внедрения потребовала существенных инвестиций. «На данный момент довольно сложно оценить влияние маркировки на конечную стоимость продукта, так как нет понимания финальных затрат», — отметили в компании.
Наталья Семичастнова («КОРУС Консалтинг») тоже полагает, что в связи с учетом существенных затрат, которые дилеры понесли в процессе подключения к маркировке, цены будут расти — на сколько, пока сказать сложно.
Как отметил Максим Рязанов, в 2020 году в связи со снижением спроса производство покрышек для коммерческого транспорта сократилось на 10%. В перспективе он ожидает дальнейшее снижение спроса из-за того, что расходы на оборудование для маркировки будут включены в стоимость новых покрышек. А это, по прогнозу представителя Fresh Auto, увеличит цену для потребителей на 10–15 %. Кроме того, считает он, удорожание станет стимулом роста серого рынка подделок и контрафакта — так что авторы реформы могут добиться эффекта, противоположного задуманному.
Олег Сережников тоже ожидает дальнейшего повышения цен — по мнению руководителя «АВИЛОН. Ford», это произойдет в связи с уменьшением рынка сбыта для автошин, ввезенных серыми схемами.
Впрочем, тенденция к удорожанию шин наблюдается и без маркировки. И это затруднит точное определение ее влияния на стоимость товара.